Enno Lend: liiklusohutus – kui kaua veel ELi viimaste hulgas?

Enno Lend. Foto: Õhtuleht/Scanpix

Eesti liiklusohutus on aastaid muret teinud, kui hinnangu aluseks võtta üks põhikriteerium – hukkunute arv miljoni elaniku kohta. Meist suurem hukkunute suhtarv on Lätis ja Leedus, veidi paremal positsioonil on Sloveenia, Poola ja Bulgaaria. Viimase viie aasta jooksul on meil liiklusõnnetustes hukkunud 902 inimest, mis ületab parvlaeva Estonia katastroofis hukkunute arvu poolesaja võrra.

Kuhu ja kuidas tuleks tõmmata piir veel aktsepteeritava ja enam mitte aktsepteeritava hukkunute, vigastatute või liiklusõnnetuste arvu vahele? Mida tuleks teha, et liiklusohutuse autsaideri positsioonist välja jõuda?

Ajavahemikus 2003–2007 on Eestis sõidukite üldarv kasvanud 35,2 protsenti ja inimkannatanutega liiklusõnnetuste arv on suurenenud 26,0 protsenti. Seda suundumust võiks interpreteerida ka nii, et koos rikkuse suurenemisega toimub liiklusriskide ja ka õnnetuste loomulik kasv – rikkus ja riskid jaotuvad väljakujunenud korrelatsioonis nii, nagu välja kukub. Darwinit parafraseerides: tugevamad jäävad ellu ja toimub loomulik kohastumine.

Tallinna Tehnikakõrgkoolis peetud rahvusvahelisel konverentsil «Liiklusohutuse uued väljakutsed Euroopas ja Eestis» toonitasid Jean-Paul Repussard (Euroopa Komisjon, energia ja transpordi direktoraat) ja professor Wolfgang Schubert (Saksamaa Liikluspsühholoogide Liit), et ELi riikides on liiklusõnnetuste sagedased põhjused seotud kiiruse ületamisega, sõiduki juhtimisega alkoholi- ja narkojoobes, turvavööde mittekinnitamisega ehk tegemist on liikleja teadliku väära liikluskäitumise ja hoiakutega. Kui sellele lisada veel töö- ja eraelust kaasavõetud frustratsiooni mõju, siis saamegi tuttava liiklusuudiste kokkuvõtte.

Ühiskonna väärtushinnangud

Kõik eespool nimetatud liiklusohutuse põhiprobleemid johtuvad inimesest, nüüdisaegsed autode passiivsed liiklusohutusseadmed ei aita iga kord, nendel on vaid osaline ennetav eesmärk. Seega tuleb liiklusohutuse parandamiseks rakendada kompleksseid meetmeid liikleja käitumise muutmiseks.

Seda selleks, et liiklusohutust iseloomustavatel näitajatel on omane muutuda halvemuse suunas, kui ühiskond sellist trendi tõhusate meetmetega ei mõjuta. Paraku on liikluskäitumise hälbed meie teedel sageli otseselt nähtavad ja kogetavad. Isegi kui rikkumine on ilmselge, on õigusriigis selle tõendamiseks vajalik pädeva ametniku sekkumine.

Teisiti öeldes, suhtekorralduslike võtete mõju kaasliiklejale on marginaalne, politseinik peab olema nähtav. Ometigi saaks teisiti, kui liiklejad oleksid riskiteadlikumad, eriti noored juhid. Eestis ja ka muudes riikides on liikluses kõige ohtlikum klass noored juhid (vanus 18–24 aastat). Selle vanuserühma mootorsõidukijuhtide väärad (sh ka teadlikud omandatud) käitumisharjumused väljenduvad selgelt just nädalalõpu liiklusõnnetustes.

Suurbritannias tehtud uuringu kohaselt on see kompleksne probleem, sest ebaõigeid ja teeoludele sobimatuid sõiduvõtteid võimendab sageli grupikäitumine ja psühhotroopsete ainete tarbimine. Nädalalõppudel hukkub 15–24 aasta vanuseid liiklejaid 2,5–3 korda rohkem kui nädala sees.

Liikluskäitumine on osa kultuurist, teedel ja tänavatel ilmnevad ühiskonna väärtushinnangud. Ulrich Becki järgi saab (liiklus)riskidest rääkida üksnes väärtuste seisukohast ja mõnes kontekstis ka piirväärtuse mõistes. Puudub vajadus vaielda liiklusohutuse mõõdikute arvväärtuste üle, sest ühtaegu on igas õnnetuses alati nii reaalset kui ka ebareaalset.

ELi mustad lambad

Pole üheselt selge, miks liiklusohutuse poolest eesrindlikes riikides järsku õnnetuste ja hukkunute arv suureneb, nii nagu juhtus 2007. aastal Soomes.

Meile on kõige olulisem avastada ja rakendada neid meetmeid, mis aitaks saavutada püsiva suuna paremuse poole. Rootsi ja Suurbritanniaga võrreldes on Eesti maanteedel hukkunud ligi kolm korda rohkem inimesi. 27 ELi riigi hukkunute mediaanile jääme alla ligi kaks korda. Seega on eesmärk lihtne: kuidas jõuda ELis liiklusohutuse valdkonnas viimase kolme hulgast keskmiste või koguni viie esimese hulka.

Euroopa Liidus kõigub liiklusõnnetuste ohvrite arv aastas miljoni elaniku kohta alates 50–60 (Malta, Holland, Rootsi ja Ühendkuningriik) kuni 200ni (Läti ja Leedu), keskmine on 95.

Ohvrite arv aastas miljoni sõiduki kohta kõigub 130–150st (Holland, Rootsi ja Ühendkuningriik) kuni 600ni (Leedu) ja 800ni (Läti), ELi keskmine on 220.

Paradoksina tundub seegi, et näiteks vähemalt keskhariduse omandanud inimeste osakaalu järgi (eaklass 25–64 aastat) oleme Euroopa kolme esimese hulka juba jõudnud. Haritud me oleme, kuid teedel käituda ei oska.

Euroopa Liidu liiklusohutuse kavas (EU Road Safety Plan) on plaanitud saavutada hukkunute arvu vähenemine 2015. aastaks

25 000ni. 2006. aastal õnnestus hukkunute arvu vähendada kõige kiiremini Luksemburgis, Prantsusmaal, Portugalis ja Belgias. Eesti liiklusohutusprogrammi rakenduskavas 2008–2011 on seatud eesmärgiks vähendada hukkunute arvu 130ni ja vigastatute arvu 3000ni.

Rakenduskava meetmete realiseerimiseks ajavahemikul 2008–2011 on majandus- ja kommunikatsiooniministeerium kavandanud 1155,61 miljonit krooni.

Rakenduskavas on ette nähtud keskenduda peamiselt järgnevatele meetmetele: liiklejate hoiakute kujundamine; liikluskäitumise parandamine; koolitus; järelevalve; liikluskeskkonna parandamine; planeerimine.

Efektiivsete liiklusohutusmeetmete väljatöötamine on keeruline ja paraku sageli sihtrühma-spetsiifiline. Mitme riigi praktika näitab seda, et üksnes karistuste määramine ja isegi karistuste pidev karmistamine ei anna soovitud tulemust, sest liiklusreeglite rikkujad tajutavad karistuse määramist enamasti teisiti, kui seadusandja on kavandanud.

Mitme riigi kogemused on näidanud seda, et lisaks passiivsete ja aktiivsete liiklusohutusmeetmete kõrval tuleb välja töötada proaktiivsed tegevuskavad sõidukijuhtide liikluskäitumise parandamiseks.

Põhjus – inimene!

Professor Wolfgang Schubert esitas Saksamaal tehtud uuringu tulemusi liiklusõnnetuste põhjuste kohta. Nimelt johtub 94,1 protsenti inimvigastustega õnnetusi väärast liikluskäitumisest ehk inimesest. Ei aita üksnes see, et nüüdisaja sõidukid on varustatud kõikvõimalike elektrooniliste seadmetega (ABS, ASR, ESP, kliimaautomaatika, navigatsioonisüsteemi jms) ning CO2 emissiooni vastavus on normide piires – ometi ei hoia liiklejad pikivahet, ületavad kiirust, sõidavad punase fooritulega ristmikule ja käituvad muul agressiivsel ning ohtlikul viisil. Sama uuringu järgi on transpordiinfrastruktuuri ja muude välistegurite osa ligi 11,9 protsenti, sõidukite süü piirdub vaid 1,3 protsentiga.

See, et kokku on üle saja protsendi, pole eksitus, mitme liiklusõnnetuse põhjuste ühene eristamine pole alati võimalik, liiklusõnnetusel võib üheaegselt olla mitu põhjust. Näiteks libedal teel ei sõida kõik sõidukijuhid teelt välja, aga see võib juhtuda mõnel juhil, kui valesti projekteeritud teel sõita kulunud talverehvidega. Seda ei juhtu siis, kui juht oskab teeolusid ja rehvide haardetegurit õigesti arvestada. Sõidukijuhi pädevus (kogemus) võib kompenseerida muid ohtusid.

Mida teha?

E-ohutuse (eSafety) mõistet on kasutatud juba 2003. aastast saadik. Intelligentsed tehnoloogiad avavad aktiivse ohutuse osas märkimisväärseid perspektiive ning täiendavad juba passiivse ohutuse kaudu saavutatud tulemusi. E-kutsung (eCall) peaks muutuma lähitulevikus reaalsuseks, uued sõiduki ja infrastruktuuri vahelist suhtlemist käsitlevad tehnoloogiad on alles katsetamisjärgus.

Meie liikluskeskkonnas tuleb aga uute tehnoloogiliste lahenduste kõrval keskenduda enam kõrgendatud riskiga juhtide ohjeldamisele. Seni kui meie liiklusohutuse kesksed probleemid on kiiruse ületamine, alkoholijoobes sõiduki juhtimine, noorte juhtide riskikäitumine ja juhtimine juhtimisõiguseta isiku poolt, e-tehnoloogiad üksinda rakendatuna ei aita.

Küsimus on selles, kuidas eraldada juhuslikku laadi rikkujatest, nagu alkohoolikud, neuroloogilised haiged, psüühiliste hälvetega isikud, narkootiliste ja psühhotroopsete ainete ning ravimite tarbijad?

Konkreetsed ettepanekud

Soovitused on järgmised: parandada liikluse jälgimissüsteemi ja tuvastada rikkujaid; kohustada roolijoodikuid paigaldama oma kulul autole alkolukk; karistada rikkujaid ja samas luua rehabiliteerimise süsteem (veapunktisüsteemi rakendamine koos järelkoolitusega); kasutada meditsiinilisi ja psühholoogilisi meetmeid juhtimisvõimekuse hindamiseks.

Enamikus ELi riikides on kasutusel veapunktisüsteem. Tegemist on sõidukijuhi käitumisele antava hinnanguga – mida rohkem liiklusreegleid rikud, seda nukramaks tulevik muutub. Kui veapunktide arv läheneb maksimaalsele lubatule, tähendab see seda, et selline juht võib kaotada juhtimisõiguse. Juba enne juhtimisõiguse võimalikku peatamist võib juht minna järelkoolitusele, et omandada teistele liiklejatele omased ja vajalikud teadmised, oskused ja hoiakud.

Liiklusreeglite rikkuja poolt vaadatuna on tegemist proaktiivse meetmega: rikkumine loob võimaluse tasulise koolituse kaudu elukestvaks õppeks. Saksamaal, Prantsusmaal ja mitmes teises riigis, kus selline koolitusprogramm töötab, on tulemused edukad – ca 70 protsenti koolituse läbinutest ei satu järgmise viie aasta jooksul politsei huviorbiiti.

Kui ka preventiivse taotlusega järelkoolitus mõnele rikkujale ei mõju, siis sellised sõidukijuhid tuleb liiklusest elimineerida. Paadunud joodikud ja narkomaanid saavad juhtimisõigust taotleda ainult pärast edukat võõrutusravi.

Liikluskeskkonnast eemaldamine tähendab juhtimisõiguse peatamist määramata ajaks. Juhtimisõiguse võiks taastada siis, kui juht on läbinud meditsiinilis-psühholoogilise koolituse ja seejärel sooritanud juhi sobivuskontrolli.