Mullu hukkus Eesti liikluses 83 ja sai vigastada 1664 inimest. Uudised mõnest erandlikumast õnnetusest leiavad ühiskonnas suurt vastukaja, aga suur osa liikluse argipäevast on muutunud ükskõikseks statistikaks, millele palju tähelepanu ei pöörata. Surm liikluses on kuidagi igapäevane asi. Sellises hoiakus on midagi valesti. Ometi kulutame ju nii palju ressursse liikuvusele ja liiklusohutusele.
See ei pea niimoodi olema. Ajaloos on varemgi olnud pöördelisi aegu, mil uus tehnoloogia on asendanud vana ja muutnud põhjalikult meie elamise aegruumi. Praegu on ringluses palju igasuguseid ideid, kuidas liiklust, üldisemalt liikuvust, turvalisemaks, säästlikumaks ja kiiremaks muuta.
Kõige intrigeerivam praktikanäide on juhita auto tehnoloogia. Pime mees Steve Mahan sõitis 2012. aastal esimest korda ise poodi ja tööle. Masin, millega ta liikus, «nägi» tema eest ja võttis vastu otsuseid, millest sõltus inimese elu. Juba praegu saab poest osta autosid, mis võtavad ummikus juhtimise üle, pargivad ennast ja vajadusel pidurdavad ise, et vältida ohtu. Google’i välja töötatud juhita autod sõidavad legaalselt ringi kolmes USA osariigis.
Võidujooksuga on liitunud ka Mercedes, Audi, Volvo, Nissan ja mitu teist suuremat autotootjat, kellest julgemad on väitnud, et toovad juhita auto turule juba 2016.–2017. aastal. Enamik on seadnud eesmärgiks tulla töötava masinaga turule aastaks 2020.
Küsimus ei ole enam, kas see juhtub, vaid millal. Kaaluka stimuleeriva panuse selles võidujooksus annavad ennekõike suured ja väikesed tarkvarafirmad, mis sunnivad raudvarahiiglasi kiiremini tegutsema.
Juhita auto väljatöötamise peamine eesmärk on suurendada liiklejate turvalisust. Enamik liiklusõnnetustest juhtub inimliku eksituse tagajärjel. Juba praegune praktika näitab selgelt, et võimalus, et arvuti algoritm teeb juhtimisvea, on tohutult palju väiksem inimese vigadega võrreldes.
Arvuti näeb liikluses 360o kasvõi pimedas, see masin ei ületa kiirust ega ole kunagi napsitanud. Nagu kirjutas 2013. aasta 20. aprillil The Economist: «Kunagi vaatame tagasi ja mõtleme, kuidas saime me usaldada midagi nii ohtlikku nagu autod nii eksliku juhi kätte, nagu seda on inimene.»
Kirjeldatud tehnoloogia on olemas olnud juba pea kümme aastat ja selle jõudmine tavakasutaja kätte on lähemal, kui arvatagi võiks. Uue tehnoloogia massilise rakendumise taga on hinnaküsimus. Autol, mis on võimeline ise sõitma, peavad olema küljes lidarid, mis võimaldavad autol enda ümber «näha».
Google’i katseauto lidar maksab 70 000 dollarit, mis muudab sellise tehnoloogia tavakasutajale liiga kulukaks. Aga auto- ja tarkvarafirmade surve hakkab juba praegu lasertehnoloogia hindu alandama. Värskeima näitena pakub Saksa laseritootja Ibeo samaväärset riistvarasüsteemi hinnaga 250 dollarit komplekt. Palju arendustööd on küll veel ees, aga juhita auto turule sisenemist kiirendab selline areng märgatavalt. Kunagisest sci-fi-filmi unistusest saab järgnevate aastate vältel tegelikkus, mis muudab põhjalikult meie käitumisharjumusi, maakasutust ja kultuurilisi mustreid.
Peale turvalisuse on juhita autol veel teisigi voorusi. Väiksemad masinad, pikivahe tuntav vähenemine, efektiivsemad ristmikud ja parem liikluskorraldus on vaid mõned tegurid, mis võiksid teoreetiliselt muuta teede läbilaskvust ca 10 korda (1000 protsenti!). See omakorda tähendab ruumi kasutamises märkimisväärset võitu. Autoteed muutuvad pindalalt tunduvalt väiksemaks ja liiklus efektiivsemaks. Kõige nähtavamad ruumilised muutused toimuvad just tiheasustusega paikades. Linnaruumile, mida bensiin kägistab, antakse nüüd võimalus kopsud puhast õhku täis tõmmata ja pingi peale puhkama istuda. Juba paarikümne aasta pärast võib uus Ülemiste ristmik mõjuda oma ajast maha jäänud raiskamise monumendina, mitte nii väga praktilise liiklussõlmena.
Juhita auto tähendab ka seda, et eraisikud ja ettevõtted, kes ei spetsialiseeru transpordile või autorendile, ei pea ise enam autot omama, vaid autot on võimalik jagada. Kui inimene tahab kuhugi minna, siis kutsub ta nutitelefoniga endale ca 1–3 minuti kaugusel asuva auto, justkui juhita takso. Hõreasustuse piirkonnas oleks ooteaeg küll veidi pikem, kuid seda saab korraldada nii, et ootama ei peaks üle 15–20 minuti.
Selline tellitav auto hägustab märgatavalt era- ja ühistranspordi piire. «Sinu» auto võib sinu pereliikmed hommikul tööle ja kooli viia, vahepeal aga sõidutab mõned teised liiklejad sinna, kuhu nemad minna tahavad, siis toob lapsed koolist ja viib nad trenni. Õhtupoolikul jood kolleegidega veel klaasikese veini ja sõidad koju. Sellise tellitava auto teeb kasutajatele ahvatlevaks asjaolu, et see on odavam nii isiklikust autost kui ka taksost.
Massachusettsi Tehnoloogiaülikooli (MIT) linnaanalüütikute Carlo Ratti ja Matthew Claudelli värske uurimus näitab, et juhita ühisauto mudeli rakendamine Singapuris võimaldaks töökindlat ja praeguse olukorraga efektiivsemat liikuvust kuni 70 protsenti väiksema hulga autodega.
Veelgi enam, kui näiteks 40 protsenti liiklejatest oleksid nõus jagama «oma» sõiduvahendit ja selle liigutamise kulusid kellegagi, kes liigub samal ajal samas suunas, siis oleks võimalik hakkama saada vaid ühe viiendikuga olemasolevatest autodest. See tähendab keskkonda, milles on viis korda vähem autosid kui praegu. Aga need autod, mis ringi sõidavad, ei toppa ummikutes ja on teistele ohutud.
Kui mõelda niisugune olukord hetkeks Eesti konteksti, siis tähendaks see ca 730 000 sõiduki asemel umbes 150 000 masinat. (Muutused algavad autode arvu kasvu ka juba märgatavalt väiksema, nt viiendiku vähenemise korral!) Sellises keskkonnas ei ole ummikuid, valgusfoore ja seda ei planeerita parkimiskohtade järgi. Mõttetuks muutub kulukate maa-aluste garaažide ehitamine kesklinnas.
Masinate ja nende liikumiseks vajamineva taristu on muutnud äärmiselt kulukaks just ohutusnõuded, mis vähendavad, tõsi küll, ainult osaliselt, inimlike eksimuste hulka. Uues mudelis, kus turvalisuse eest vastutavad arvutialgoritmid, pole enam vaja sellist piirangutega ja ebainimlikku keskkonda luua. Teede efektiivsuse tõusuga vähenevad märkimisväärselt kulutused uue taristu ehitamiseks ja olemasoleva käigushoidmiseks. Enam ei pea paigutama nii palju raha betooni ja asfalti, vaid saab investeerida inimkesksesse elukeskkonda.
Näiteks võiks meil juba kohe alustada maailmas laialt levinud praktikaga liikluse rahustamisel kvartalisisestel teedel. Kodutänavate muutumine turvaliseks õuealaks hakkaks looma tuleviku uut normaalsust, kus ükski mängiv laps ei jää auto alla, isegi mitte tihedas linnakeskkonnas.
Eelmise aasta detsembri alguses otsustas Suurbritannia valitsus hakata juhita auto rakendamise eestvedajaks ja arenduskeskuseks.
Selle kinnitamiseks võeti vastu strateegiline rahvuslik infrastruktuuri kava, mis määrab Suurbritannia tulevikuks juhita liikuvuse. Brittide lähiaja eesmärk on luua sobiv juriidiline raamistik ja stiimul juhita autode programmi arendamiseks. Juba kolme aasta pärast, 2017 sõidavad Milton Keynesi nimelises linnakeses juhita autod segamini tavaautode, jalgratturite ja jalakäijatega.
Siinkohal võiks Eesti, kes on suutnud endast välismaal luua väikese ja innovatiivse infotehnoloogilise eeskuju-riigi kuvandi, võtta vastu väljakutse ja seada uueks rahvuslikuks eesmärgiks kaotada 95 protsenti liiklusõnnetustest aastaks 2035. Säästame kõik koos elusid, märkimisväärse hulga raha ja teeme endale tervikliku inimmõõtmelise elukeskkonna! Eesti suurim vara on meie inimesed ja me peame iga inimelu hoidma.
Avalikkuses on palju juttu ühiste eesmärkide puudumisest. Sellisel tehnoloogilisel pürgimusel on märksa laiem mõju kui ainult inimvara, energia ja raha säästmine, selle laiem sotsiaalne mõju hõlmab ühiskonda tervikuna. Sellise eesmärgi püstitamisel tuleks juhita liikuvust asuda strateegiliselt planeerima juba täna. Kui me seda teadlikult ei tee, liigume sellesse arengufaasi niikuinii. Ainult hiljem ja kobamisi, teiste sabas.
Digitaliseeritud liikuvuse puhul ei ole meil enam vaja ehitada neljarajalist Tallinna-Tartu maanteed ega mitmetasandilisi ristmikke, sest nende investeeringute tasuvusanalüüsid on rajatud vananenud uskumusele ja prognoosimudelile, mille järgi on autostumine ajas kasvav trend ning seda saab hallata aina suurema hulga asfaldi mahapanekuga. Ülemiste ristmik oma saja miljoni eurose ehitusrahaga jääb Tallinna linnaruumi armistama veel pikaks ajaks. Selle ja teiste samalaadsete taristuinvesteeringute hind on palju suurem, kui kunagi saab olema selle kasutusväärtus.
Juba paarikümne aasta pärast vaatame Ülemistet kui autoajastu monumenti, mil kulutasime liiga suure ühisvara ebavajaliku ruumilise keskkonna tarbeks, ja jätsime paljud teised kommunaalküsimused tähelepanuta, ning peame hambad ristis selle haldamise eest maksma. Uue strateegia rakendamisel on edaspidi lihtne sellised tee-ehitusprojektid lihtsalt ära jätta, sest need raiskavad lihtsalt liiga palju meie endi ja Euroopa Liidu raha.
Sama ressurssi saab kasutada lahendustes, mis on kestlikud hoopis pikemas perspektiivis, palju pikemas kui valimistsükkel. Lähiaastatel peaksime küll hoidma olemasolevat taristut, aga samas on tehnoloogia areng tekitanud vajaduse hakata mõtlema uut moodi, täiesti uute lahenduste peale. Selle uue taristu rajamisel peab meil olema selge ja terviklik arusaam suunast, kuhu liigume, ja analüüsides peame jõudma kindlustundeni, et see on kestlik. Eestil on mudelriigina võimalus olla see, kes ta näida tahab.