Kogu maailm liigub vaeste rõõmuks ja lohutuseks vankumatult mõtlemise poole, et asjad ei tee kedagi õnnelikuks. Et me tegelikult ei vaja asju endid, vaid seda, mida nad meie heaks teha oskavad. Just selle põhitõe äratabamine on teinud Markus ja Martin Villigist maailma kõige kiiremini kasvava jagamismajanduse ettevõtte juhid.
Mööduv nädal osutus erakordseks seetõttu, et vendade Taxify idee realiseerimine langes kokku Saksa autotööstuse gigandi Daimleri omadega ja teineteise mõistmine osutus sedavõrd suureks, et sündis otsus süstida Taxifysse 175 miljonit eurot.
Auto kui teenus – umbes nii on kõlanud ju ka Daimleri enda loosung. «Inimesed, te võite senisega võrreldes veel mugavalt, veel parema sõidukiga, kokkuvõttes sama raha eest ja palju kasulikumalt aega veetes jõuda punktist A punkti B ka nii, et teil endal autot ei ole.»
Daimler on Euroopas kahtlematult säravaim näide supertootjast, kes on tuleviku ette näinud ja masinate masstootmise kõrval asunud tohutult investeerima autode jagamise ettevõtetesse. Tal on osalus vähemalt kümmekonnas selle valdkonna rakenduses ja teenuses üle maailma.
Nüüd on tema portfellis ka Taxify. Jääb vaid oodata, kui autode omamise rõõmu asemel võetakse meilt ka nende juhtimise rõõm. Isejuhtivate autode tulek on paratamatus, inimesi enam varsti rooli ei lubata – me pole selleks varsti enam piisavalt täpsed ja kiired.
Inimesed tahavad valida, millal nad töötavad, kus nad töötavad, kelle jaoks nad töötavad. Jagamismajandus pakub seda paindlikkust.
Meie meeled segavad meid, meie mõtted on laiali, meil on ainult kaks kehvapoolset silma ja tühise helitajumisvõimega kõrva ning kui me juhtume armuma, siis pole meiega üldse suurt midagi kasulikku peale hakata.
Need arengud on inimkonnale kahtlematult positiivsed. Omamine ei pea olema inimlikkuse osa, nagu ka masinlik autojuhtimine. See annab meile võimaluse olla rohkem inimesed ja olla palju vähem masinad.
Taxify edu on muidugi tekitanud ka laiema küsimuse, kas jagamismajandus ongi meie tulevik – mis tahes valdkonnas. Kas see ei vii näiteks töökvaliteeti alla, kui teenuse pakkuja on mitteprofessionaal. Seda näitab vaid aeg.
Martin Villig on mulle ühes varasemas usutluses tõdenud, et jagamismajanduse kasv on seotud inimeste ootustega töötegemisele. Traditsiooniline «üheksast viieni» mudel, kus inimene töötab ühes ettevõttes kaheksa tundi järjest, hakkab asenduma paindlikuma ja mitmekesisema mudeliga. Inimesed tahavad valida, millal nad töötavad, kus nad töötavad, kelle jaoks nad töötavad. Jagamismajandus pakub seda paindlikkust.
Praegu moodustab sõidujagamine vaid 2 protsenti kogu linnatranspordist. Transport on aga üks kolmest peamisest majapidamiste kuluartiklist üle maailma. Taxify juhtide hinnangul tähendab see, et ruumi kasvada alternatiivseks teenusepakkujaks eraautode ja ühisveonduse kõrval on tohutult.
Nutikas ja efektiivne ärimudel on see, millele tuginedes on Taxify saanud pakkuda paremaid tingimusi juhtidele ning paremat hinda klientidele nüüd juba ligi 25 riigis. Paremaid tingimusi Uberiga võrreldes muidugi. Palju odavamalt, palju väiksema kapitaliga.
Kuid nutikuse ja efektiivsuse kõrval on vendades veel midagi olulist, lihtsalt peab olema. Olen nendega mitmel korral rääkinud ja tundnud, kui jäägitult veendunud on nad oma idee levikus, kui kergesti nad sel teemal rääkides süttivad.
Vendade viis aastat väldanud tegevus on viinud aga selleni, et kapital on ise nende juurde tulnud. Alles möödunud aastal 10 miljoni euroga Hiina suurtegija Didi, nüüd Saksamaa Daimler. Kes tahab olla järgmine?