Linnarong Minneapolises FOTO: SCANPIX

Terve taasiseseisvuse aja on Tallinna enne valimisi haaranud trammimine – see on valimiseelne mula trammidest, mis luulumõtete piiril balansseerides reaalsusega ei haaku ja pärast valimisi millekski ei kohusta. Viimasel ajal on nakkus levinud ka Tartusse, kirjutab kirjanik Ats Miller.

Trammimise anatoomia

Kurb on elada terve elu (nüüdseks juba 55 aastat) linnas, mis kogu selle aja jooksul ei arene mitte kuhugi. Kus stalinistlike südantlõhestavalt inetute ja haledate ühiskondlike hoonete ja magamissahtlite asemel vorbitakse sama südantlõhestavalt inetuid ja haledaid plekk-kaste ning ainult linnatagused tühermaale ehitatud kipsikülad on lamedamad, kuigi sisult samad – linnasõitmine on katsumus ja kohe su akna tagant algab prahine võserik, kuhu tulevad lubatud poed, töökohad ja muu elukeskkond siis, kui esimesed seal sündinud lapsed hakkavad ära kolima.

Võib-olla ainult nimed on silmakirjalikumadki kui vene ajal – siis oli Mustamäe ausalt Mustamäe, nüüd on igasugused Kodumetsad ja Lilleorud, kuigi peaksid olema Lagesongermaa ja Kõletuule... Aastaid rippus Paldiski maanteel tee ja kõrkjate vahele topitavate neljakorruseliste paneelkastide juures reklaam, kus noorik hobusel. Nüüd on seal inimesed sees ja nagu arvata oligi, ei lubata korteris hobust pidada.

1888. aasta 12. augustil hakkasid hobutrammid sõitma kesklinna ja Kadrioru vahel. Pilt on tehtud Vene turul (praegusel Viru väljakul) enne 1901. aastat. FOTO: Repro

Tallinna trammi areng lõppes 1955. aastal, edasi on tehtud jooksvat remonti, kosmeetilisi muutusi ja lollusi. Asi pole loomulikult ainult trammides, need on vast kõige masendavam näide. Tallinna viimane generaalplaan (see tähendab mida saab selle nimega nimetada ilma piinlikkustundeta) valmis teatavasti 1968. aastal. Püüdes end kurssi viia hilisemate linnaplaanide ja tehtud otsuste tagamaadega, on raske mitte hakata telliseid sülitama. Proovige ise – vägisi tekib mulje, et Moskva olümpiamängudeks ehitati, mida kiiresti sai, ja sealt edasi pole linnajuhtidel olnud aega, tahtmist ega mõistust vaadata kaugemale kui paar aastat.

Et nüüd saab lennukiga trammi peale, on muidugi tore. Siiralt. Aga vaatleme asja perspektiivis – 1,4 kilomeetrit 62 aasta kohta... Mingi seltskond vedas kunagi paadiga Pranglile paar rööbast ja natuke liipreid ja tegi sinna nädalavahetusega jupi raudteed – kui sarnane lõbus seltskond oleks viitsinud mainitud 1955. aastast igal nädalavahetusel rööpaid panna, oleks meil lennujaamaharu olnud enne minu sündimist; enne esimest kosmoselendu ja Kuuba kriisi...

Lennujaama viiva trammitee avamine FOTO: Mihkel Maripuu

Hommikused sabad linna sisenevatel teedel aga on juba veninud kilomeetritesse, magistraalid meenutavad tossavad parkimisplatse ja Viru juures saab imetleda ka trammiummikuid. Kesklinna aga topitakse aina uusi sebijapesi – teate küll, kogunevad üheksast viieni puntrasse kädistama ja kohvi jooma...

Ja kui neist probleemidest suurlinnade inimestele rääkida, teevad nood suured silmad: «Kuidas teil on õnnestunud nii väikeses linnas selline jama korraldada?»

Trammimise füsioloogia

Iseenesest on rööbastranspordi arendamine 21. sajandi tööstusriigi linnakeskkonnas peaaegu et möödapääsmatu mõte ja igati normaalne, et see tuleb ka kandideerijatel pähe.

Edasi on valida näiteks keskerakondlik tee – teised lubasid, meie tegime. Tõepoolest, midagi ju tehtigi... sümboolselt. 90ndatel joonistati ju turistidele näitamiseks sadamate juurde eikusagilt algavad ja sinnasamusesse lõppevad jalgrattarajad...

Siis on külahullu tee – trammiliin alaku minu valijate juurest! Kui uurida, kuhu see läheb, on teises otsas mingi müstiline nirvaana sildiga «kesklinn» või poeetilisemalt näiteks «ärisüda».

Järgmiseks ilmuvad välja paradiisimüüjad – teeme siis juba kohe metroo! Mis hinnaga see rajataks sellesse kokkukägardatud ja vettinud pappi, mille peal seisab Tallinna kesklinn, on neile keelatud küsimus. Helsinki metroo ehitati valmis ainult ehtsoomlaslikust masohhismist (seal on aluskalju vahel «pehmeid kohti», kus tuli pinnas külmutada, et sinna oleks üldse võimalik uuristada käik, millesse valada raudbetoontoru; mõnede ekspertide arvates tuleks kogu Tallinna tunnel niimoodi rajada).

Helsingi metroo FOTO: Peeter Langovits

Siis tulevad ületrumpajad – teeme ikka terve linna risti-rästi tramme täis...

Ja kui keegi räägib tagasihoidlikult, et otsiks üles kunagi tehtud uuringud ja projektid ja ehitaks vast olemasolevat võrku nende järgi laiemaks, pole see kahjuks kah mõistuse hääl. Trammiummikuid sai juba mainitud – teiste sõnadega, praeguse korralduse juures ei lase nõelasilm Viru juures niikuinii rohkem läbi.

Nagu patoloog ütleks – see pole naeratus, see on rigor mortis.

Aga pole hullu, pärast valimisi läheb trammimine latentsesse seisu ja enne järgmisi valimisi ei kuule me neist kolisevatest ja undavatest jõletistest midagi. (Märkuseks: kolisevad ja undavad nad meil siin, arenenud maades hiilivad vaikselt ligi, et kellaga ehmatada...)

Hobujaama ristmik Tallinnas. FOTO: Peeter Langovits

Trammimise etümoloogia

See, mis meil on, pole tänapäeva mõistes tramm – sobivam nimetus oleks retrotramm. Jah, selliseid on maailmas küll ja küll, eriti kolmandas maailmas, aga arenenud maades liigitub tänava keskel kogu liiklusel jalus tolknev ratastega raudkast peamiselt turistilõksuks. Jah, paljud tööstusriikide linnad planeerivad linnasisest raudteetransporti. Jah, alates juba 100 000 elanikust, sest ligi 200 000 elanikuga linnadel on ette näidata edukaid projekte (Saarbrücken Saksamaal näiteks).

Võimalik, et tänapäevaseid rööbastranspordisüsteeme ei peaks selguse huvides nimetama trammiks. Inglise keeles kasutatakse enamasti nimetust light rail, eesti keeles võiks see olla kas kergraudtee või linnarong (siis oleks lühend sama: LR) või miks ka mitte vana tuttav kiirtramm.

Linnarong Seattle'is / Scanpix FOTO: SCANPIX

Linnarongi tunnusteks on reeglina raudteega sama rööpalaius, kombineerituna veeremi võimega vajadusel ka «suurel» raudteel sõita (Eestis tasuks siis perspektiivitundega asjale lähenedes valida 1435mm ehk standardrööpalaius) ja liinist võimalikult suure osa eraldatus muust liiklusest ja jalakäijatest. Linnarong erineb tavalisest raudteest esmajoones sellega, et selle kõik mõõdud on väiksemad-kergemad, kiirused väiksemad (võrreldes tänapäeva raudteega – ehk reeglina kuni 100 kilomeetrit tunnis; kõik see tähendab, et see on «suurest» raudteest palju odavam) ja keskustes on peatuste tihedus võrreldav bussipeatustega.

Linnarong liigub maapinnal seal, kus on ruumi, enamasti selle jaoks perspektiiviga planeeritud alal nagu Tallinnas on Kanali keskel või Sõpruse puiestee ääres (see viimane on nüüdseks küll juba peamiselt oma rahakotti nuumavate linnaviletsuse tegelaste solkimise tulemusena osaliselt täis ehitatud). Kesklinnas muutub see kas tavaliseks trammiks või läheb estakaadile või tunnelisse (muutudes viimasel juhul sisuliselt [kerg]metrooks).

Laagna tee ehk Lasnamäe kanal on üks linna olulisimaid magistraale. FOTO: Mihkel Maripuu

Tasub enda jaoks selgeks mõelda, et linnarongi kontseptsioon erineb põhimõtteliselt retrotrammi omast. Retrotrammi puhul kehtivad agadeta kõik trammide negatiivsed omadused:

see on aeglane;

muu liikluse keskel muutub see paratamatult veel aeglasemaks, kiskudes alla kogu liiklustempo;

lahtiste ustega tänava keskel seisev tramm paneb muu liikluse seisma;

iga takistus teel paneb kogu trammiliini ja eriti pahadel juhtudel kogu trammivõrgu seisma;

ja nii edasi.

Kui sellele on eraldatud oma riba, võtab see ära tänavapinda;

kui muud sõidukid tohivad ka seal sõita, on tee kordades kallim ja nagu mainitud, on tramm liikluses kõige jäigem lüli ja alailma esinevad tõrked paratamatus.

Selle statistika leiab iga huviline kiiresti – vanu retrotrammiliine on suurlinnades veel kümneid, aga näiteks suurem osa viimasel paarikümnel aastal taastatud liinidest on mõne aasta pärast uuesti suletud. Põhjuseks aeglus, tihti esinevad tõrked ja et see on muul liiklusel jalus; seega kokkuvõttes pole see aidanud lahendada transpordiprobleeme – linnaelanikud kiruvad ega sõida ja turistidest üksi ei jätku.

Tramm Prahas / Scanpix FOTO: SCANPIX

Trammimise profülaktika ja tüsistused

Me oleme trammidega Tallinnas harjunud. Neil on transpordisüsteemis oma koht ja kuigi võib mõista väljaütlemisi, et võtame need kuradi rööpad üles, saame tänavad hulga normaalsemad, pole see kindlasti kohe mõistlik ega võimalikki.

Kuidagi aga ei pääse tõdemusest, et retrotrammi aeg Tallinnas on paratamatult läbi (üldisemalt retroelektritranspordi – trolliliine juba korjatakse kokku). Ühelt poolt tundub selles valguses valusalt mõttetu, et trammiteid nii põhjalikult remonditakse, teisalt aga, arvestades, et see õnnetu linn areneb geoloogilises skaalas, jõuavad need muidugi tolmuks pudeneda ammu enne, kui midagi uut tuleb.

Tallinna tramm on lisaks eelpool mainitud õudustele veel ka kitsuke ja idiootliku rööpalaiusega. Tähendab, 1067mm, 3’6” või Cape gauge on üks vanemaid standardeid, aastast 1795, ja seda on rohkem kui 40 riigis kokku 112000km – 4. koht raudteede üldpikkuselt, üheksa protsenti maailma raudteedest; ainult et Euroopas on vist ainult Norras järel kaheksa kilomeetrit muuseumiteed, see tähendab Eesti oma 40-kilomeetrise trammiteega on sisuliselt uunikum. Tallinna trammi laius on 2,3 meetrit, üldiselt rajatakse uued võrgud arvestades laiuseks 2,65 meetrit (loomulikult esineb maailmas igasuguseid, alates 2,2 meetrit, nagu olid ka, muide, vanad Tallinna trammid).

Kopli trammitee rekonstrueerimine. FOTO: Georg Kõrre

Selle jutu mõte on, et praeguse trammitee remondil oleks olnud väga raske arvestada näiteks sellega, et tulevikus hakkavad seal sõitma normaalsemad trammid. Maailmas on kohti, kus kitsarööpmelist teed remontides on kohe pandud maha ka kolmas rööbas, et tulevikus standardlaiusega (palju levinumat ja seetõttu odavamat) veeremit kasutada, kuid enamasti see vaid roostetab. Praegust võrku vaadates on mitu kohta, kus põhimõtteliselt ei saagi teed laiendada ja kurviraadiust suurendada (et sujuvamalt-kiiremini sõita saaks). Üks koht on näiteks Pärnu maanteel Sakala ja P. Süda tänavate ristmikul... Jah, see on seesama koht, kuhu hõlmikpuu alla käivad patoloogilised irisejad ohvreid toomas ja kuuldavasti toimuvat eriti uhked sabatid siis, kui õnnestub põhja lasta midagi suuremat, mis meile kõigile kasu oleks toonud.

Ehk kui teeksime Lasnamäe haru kanali põhja praeguse võrgu osana, oleks tulemuseks ainult trammiummik Viru nõelasilmas, ja sellepärast enamasti räägivadki natuke reaalsusega kontaktis olevad trammijad uuest, senisest võrgust sõltumatust, kesklinnas lõppevast liinist.

Ainult et kuhu seda panna? Gonsiori tänavale? Ahah, teeme sinna keset liiklust roomava retrotrammi, st sisuliselt paneme veel ühe olulise liiklussoone kinni? Ja siis imestame, et kõik läks hullemaks ja keegi pole rahul? Või jälle trammimise maniakaalne faas – hakkame sonima tunnelist?

Gonsiori tänav FOTO: Sander Ilvest

Akuutne trammimine

Linnarongi on mõtet rajada sellisena, et arvestatav osa selle trassi lähedal elavaid-töötavaid inimesi eelistab seda muule transpordile. Ja siinkohal tuleks mõelda inimlikult, mitte eestlaslikult – linnarong peaks olema mugavam, mitte ei tule bussisõitjate, jalgratturite ja autoomanike elu põrguks teha.

Ehk siis peab linnarong hakkama sõitma kusagilt äärelinnast, kus autode, jalgrataste ja kohalike bussidega kokku sõitjad saavad sellele mugavalt ümber istuda. Autoomanikel peab olema võimalik oma auto sinna jätta ja teedevõrk selline, et ummik sinna üle ei koliks. Kui selline koht on kord juba olemas, siis kaubanduskeskus ilmub sinna tõepoolest lausa maagiliselt (kui muidugi ruumiga on arvestatud ja mõni ametnikust töll kes-teab-mis põhjusel troppi ei mängi). Linnarong peab jõudma sealt kesklinna tunduvalt kiiremini kui auto või buss või – kui asi on juba nii kurb nagu Tallinnas – jalgratas. Seda ei ole pisukese mõtlemise-tegutsemisega üldse raske saavutada.

Kindlasti oleks mõistlik selline trass Tallinnast läbi vedada. Idapoolne ots võiks olla vähemalt ringtee lähedal (Kanali otsas Pirita jõe ääres), paremal juhul Maardus, teine kusagil Harkus või Laagris.

Tallina lähedal asuv aruküla raudteepeatus FOTO: Eero Vabamägi

Nüüd tuleb harjumatu – perspektiivitundega – osa: maapinnale rajatud teest kolm korda kallim, aga tunnelist kolm korda odavam on estakaad; Tallinnas võib see tunnelist isegi kümme korda odavam olla. Näiteks Haagis jookseb tramm läbi kesklinna väga stiilses võretorus maapinna kohal, aga seda põrsakisa, mis siin tõuseb, kui hakatakse võimalikke trassivariante kaaluma (näiteks see üle Tammsaare pargi vedada), suudab ära kannatada ainult teine sama tammenuiana põikpäine eestlane.

Distants Kanali otsa ja Sõpruse puiestee otsa (kus jälle tuleks kõne alla maapinnale rajatud raudtee) vahel on linnulennult 3,5 kilomeetrit. Maapinnale seal teid enam juurde teha ei anna (see tähendab teid, kus vähegi mõistliku kiirusega sõita saab). Kui teisele tasandile midagi ehitada, siis raudteeviadukti veovõime-maksumuse suhe on kõige parem. Metrootunneli rajamist on korduvalt kaalutud ja hinnakalkulatsiooni nähes õudusega taandutud. Jutt, nagu oleks sillal sõita kuidagi ohtlik, on pehmelt öeldes lapsik.

Kokkuvõtteks

Tallinna peaprobleem on paljuräägitud liblikakuju, kaks ja veerand kilomeetrit Tallinna lahe ja Ülemiste järve vahel ning sealt edasi lääne poole Toompea ja vanalinn (kus me ju ei taha midagi lõhkuda). Varem või hiljem tuleb seal «teine tasand» kasutusele võtta, ehk ronida maa alla või maast kõrgemale. Lahendusi on teisigi – on olemas ka näiteks kiirbussisüsteemid, ent kui teha selline päriselt, mitte imitatsioon, võib selle tarbeks loodav tunnel-estakaad olla oluliselt kallim raudteelahendusest.

Ühe artikli piires saab maailma kogemusele tuginedes ainult mõningatele suhetele osutada; väga raske on vähegi tõsiseltvõetavaid numbreid tuletada, kui palju inimeste elu paremaks läheks või kas linnarong üldse on kallim, kui uute megamagistraalide rajamine?

Aga võib-olla hakkaks lõpuks taas seda õnnetut linna mõttega arendama?

Ats Miller sügisestel kohaliku omavalitsuse volikogu valimistel ei kandideeri ja hetkel ühtegi erakonda ei kuulu.