Toomas Kiho

FOTO: Peeter Langovits

Mäletan üsna hästi neid aeg­u, kui president Lennart Meri kõneles Eesti jõudmisest Euroopasse. Või ega ta üksi kõnelnud – Eesti siht 20. sajandi lõpul oligi võimalikult tegelik lõimumine Euroopa struktuuridega, seda niihästi välis- ja julgeolekupoliitiliste organisatsioonide liikmesuse taotlemise kaudu kui ka sõna otseses mõttes: kõne all olid hädavajalikud energeetilised ja logistilised ühendusteed Euroopaga. Vaja oli katki hammustada raudse eesriide all sugenenud integreeritus itta, sealhulgas ebakindlad energiaühendused Venemaaga jne, ning asendada kõik see ühendustega läände, kuhu Eesti iseseisvudes kõhklematult suuna võttis.

Lennart Meri kasutas kaht metafoori või lihtsalt ilusat kujundit, mis läksid lendama ja lendavad kumbki omal kõrgusel veel praegugi, ligi kakskümmend aastat hiljem! Üks oli kuulus Nokia otsimise lugu ja teine kiirraudtee Berliini, millest kummastki ei väsinud Meri kõnelemast. Küllap oli mõlema piltkujundi taga Lennarti isiklik elukäik – tema Soome-seosed on üldteada, nagu ka lapsepõlveaastad Berliini saatkonnas, kust võis jääda lapse hinge mälestus rongidest ja laevadest, mis sõidavad mugavalt ja kiiresti («viie tunniga») Saksamaa ja Eesti vahet.

Nokia-legend, mis omal ajal oli kahtlemata edasiviiv kujund, on nüüdseks kahvatunud ja aja jooksul omandanud hoopis vastupidiseid varjundeid. Oleme vahepeal ise saanud targemaks ja tugevamaks ning maailm ja aeg meie ümber on samuti muutunud.

Ilmselt tuleb tunnistada, et ka idee raudteest Berliini on oma aega sellisena, nagu ta esitati, ära elamas. Muidugi on seda endale tunnistada keeruline, kuid siiski vajalik. Sest kui Nokia puhul hiiglaslikke ja rahakulukaid järelmeid Eestile tegelikkuses ei sündinud, siis raudtee-mõte on sünnitanud küll ühe päris märkimisväärse poja – Rail Balticu nimelt –, ja tema, kui me peaksime andma talle kõik tema nõutavad ressursid, juba odav lõbu ei tule. Tegemist saaks kindlasti olema ühe «sajandi ehitusega» – jajah, ka 19. sajandi leiutis raudtee võib olla 21. sajandi oma! Uus raudtee muudab õige mitut Eesti elu tahku, muudab Eesti looduskeskkonda, inimeste (ja ka loomade) liikumisteid, -harjumusi ja -võimalusigi, nõuab suurt maade kokkuostu, lammutus- ja ehitustöid. Läbi Eesti tõmmataks hiigelvagu, millest üle niisama naljalt juba keegi ei pääse. See vagu jääks Eestit lõhestama niihästi praeguses variandis, kui trass kulgeks Tallinnast läbi Pärnu, kui ka juhul, kui see hakkaks paiknema üldjoontes praeguses raudteekoridoris läbi Tapa, Tartu ja Valga, siis võib-olla küll veidi väiksemate sotsio­ökoloogiliste ohverduste hinnaga.

«Nojaa,» hüütakse, «aga kui me saame ometi suure osa sajandi ehituse püsti panemiseks vajalikust rahast teiste Euroopa riikide maksumaksjate taskust...» «Nojaa,» hüütakse veel, «mis loevad kõik kulutused, kui projekti valmides saame võimsa ja vajaliku ühendustee otse Euroopa südamesse... Kas pole mitte see just olnud meie unistus?»

Tegelikult saavad ühendustee muidugi ainult need, kes astuvad rongi Tallinnas, sest sealt peab rong kohe alustama meeletut kihutamist Berliini suunas.

Ja et jõuda mõistliku ajaga pärale, ei saa lubada mingeid vahepeatusi, ei Tartus ega Pärnus, ning seega võiksid lõpuks emma-kumma variandiga täiesti ükskõikselt leppida niihästi pärnakate kui tartlaste praegused eestkõnelejad; Berliini kiirrongiga kummastki linnast nagunii jõudma ei hakka. Nali naljaks, kuid ka tegelikult on vist ikkagi nii, et mõistliku ajaga – 21. sajandi mõõdupuude mõttes – ei hakka iialgi ükski rong Tallinnast Berliini sõitma. Rong üle-eelmise sajandi leiutisena oli pikkade vahemaade läbimise edulugu möödunud aastasajal, tänapäeval pole ta ei aja ega hinna poolest lennukile konkurent.

Trassi pikkus Tallinnast Berliini, ka ilma lisahaakideta Tartusse või Vilniusesse, on laias laastus 1500 kilomeetrit. Et see vahemaa läbida müütilise eesmärgi, viie tunni piires, peaks rong peatumata kihutama 300 km/h. Kahtlemata pole selline kiirus saavutatav ega mõttekaski – kes vajaks reisirongi, mis kusagil ei peatu? Raudteesid, kus seesugust kiirust võib arendada, on Euroopas üksikuid ja kindlasti mitte kuskil pole tegu tuhandete kilomeetrite pikkuste trassidega. Kiireimad Euroo­pa raudteeühendused, kui räägime vähegi pikematest vahemaadest, on Prantsusmaal Pariisi ja Marseille’ vahel, kus rongid läbivad 3 tunni ja 20 minutiga 770 kilomeetrit, ning Hispaanias Madridi ja Barcelona vahel, kus kiireimad rongid läbivad kahe ja poole tunniga 600 kilomeetrit. Mõlemal distantsil hoiavad kiirrongid keskmist kiirust 230–240 km/h. Need on aga Euroopa rekordid ning Tallinna ja Berliini ekspressrong sõidaks ka samadel rekordilistel tingimustel ikkagi umbes seitse tundi. Ent tingimused ei ole sel vähemalt viit riiki läbival trassil kindlasti mitte Euroopa rekordtasemel – pole tegelikult ju mõeldav pooleteisetuhandekilomeetrine peatusteta sõit. Ja kui olekski, kes sellega sõidaks? Tallinnal (ka tervet Soomet kaasa arvates) ei saa iial olla vajaliku suurusega tagamaad, et pikk rongisõit end ära tasuks. Sestap on Prantsuse ja Hispaania liinide asemel tulusam mõni muu võrdlus, näiteks Berliinist Rooma – distants, mis on samuti umbes 1500 kilomeetrit pikk ja kus teel tuleb läbida kolmandaid riike, teha peatusi jne. Berliinist Rooma, kus kummalgi metropolil on võtta ka tubli tagamaa, võtab rongisõit aeg­a 18 kuni 20 tundi. Ilmselt oleks see ka jõukohane saavutus tulevasel Rail Balticul.

Vaevalt leidub palju reisijaid, kes aga nii pikka aega vabatahtlikult rongis tahaksid veeta. Viimatised kogemused rongporganditega ei lisa just palju julgust pikamaarongisõitudeks. Pealegi on lennupiletid hinnalt märksa odavamad. Berliinist Rooma lendab lennuk kahe tunniga. Ja kel vaja minna, see lendab.

Mis oleks lahendus? Muidugi ei saa me korralike rehepappidena jätta kasutamata võimalust Euroopa raha enda kasuks tööle panna, et sellega parandada Eesti Euroopa-ühendusteid.

Lahendus oleks järgmine. Sellesama raha eest, mille eest rajataks hiiglaslik Rail Baltic, võiksime taastada hoopiski hobupostitee Tallinnast Riiga, alustuseks vähemalt Pärnuni. Ja teha seda ikka täismahus, koos hobutallide, hobuste vahetusega postijaamades, kõrtside-öömajadega maantee veeres jne. Tallinna-Pärnu põhimaantee kõrval lookleb ju praegugi kümnete kilomeetrite ulatuses ilusaid ja pikki vana maantee käärusid, kus hobuvankrid rahulikult saaksid veereda (Märjamaa-Paeküla kandis, läbi Poti laadaplatsi ja mitmel pool mujal), osalt tuleks kindlasti ka rajada uusi kergliikluspäraseid hobuteelõike. Maantee ääres seni jõude seisvad vanad postijaama kompleksid saaksid endale uue elu, mida mõnedki neist väärikaist hooneist ammu juba oota­vad (Jädiveres, Halingal jm), teised ongi juba postimaanteeturiste teenuseid pakkudes püüdmas (nt Ruunaveres). Tõepoolest, milline atraktsioon oleks see turistidele! Kellel oleks aega rongis loksuda, see võiks võtta aega lihtsalt veidi veelgi rohkem, ja saada hobusehigilõhnaline loodusturistlik elamus liikumisest mööda iidset postiteed. Muidugi pole see odav lõbu, kui tasemel teha, siis on selle ülalpidamine kindlasti kallis, kuid Rail Balticu rajamisest kindlasti odavam – niihästi rahaliselt kui hilisema sotsioökonoomilise ja -ökoloogilise kasutuskoormuse järgi, ja kindla peale hulka atraktiivsem ja lõbusam. Eesti Nokia missugune!

Kui hobupostitee taastamine siiski poolehoidu praegu ei leia, siis saaks küllap veelgi odavama raha eest sisse seada regulaarse lennuühenduse Berliiniga. Iga päev Tallinnast ja Tartust Berliini ja tagasi. Reisijate puudust pole vaja karta – muidu ei unistaks me ju mitmevagunilistest rongikoosseisudest – ja kui mõni koht jääbki lennukis tühjaks, siis selle kahjumi kanname Rail Balticust üle jääva raha arvel.

Niisiis, liikugem Berliini tänapäevasel kombel lennukiga, või siis juba esiisade moel – ruunaga.

Toomas Kiho on ajakirja Akadeemia peatoimetaja.