Eesti liiklust püütakse parandada nagu keskajal vaimuhaigeid, keda kettidega peksti – räägitakse põhiliselt karistusest. Unustatakse lihtne tõde: autot juhib inimene, kirjutab meditsiinidoktor Toomas Karu.
Toomas Karu: autot juhib inimene
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Miks on auto juhtimine keeruline? Füsioloogiliselt võttes on tegu keerulise koordinatsiooniülesandega, mis nõuab kõigi nelja jäseme erisuunalisi toiminguid. Selleks et auto paigalt võtta, tuleb parema käega liigutada käigukangi, vasakuga hoida rool õiges asendis, vasaku jalaga vajutada sidur sisse, ja et auto liiguks edasi, tuleb sidur lasta millegipärast tagasi.
Lisaks tuleb vaadata kiiresti kolme peeglisse ja korduvalt kolmest aknast välja. Ja mitte niisama, tuleb hinnata kiirelt kõigi teiste liiklejate tegevust ja prognoosida nende võimalikku käitumist.
See eeldab küllaldast ainult autojuhtimisele iseloomulikku liigutusvilumust, mis saavutatakse vaid visa ja kestva treeninguga. Nii nagu spordiski, on siin vähem ja rohkem andekaid. Aga kui juhiluba käes, lastakse nad kõik korraga liiklusse!
Mis saab edasi? Andekad tahavad kohe oma andeid näidata ja asuvad proovima auto võimeid.
Algajad ja vähem andekad tahaks sõita aeglaselt, aga kindla peale. See ei õnnestu, sest vilunud juhid on enamuses. Tarvitseb kellelgi vaid vähendada kiirust, kui ta sulgeb tee ja pälvib kõigi pahameele. Siit tulenebki üks meie põhiline lahendamata liiklusprobleem: ohtlik pole mitte niivõrd kiiresti sõitmine, kuivõrd võimatus aeglaselt sõita.
Liiklen sageli Tallinna-Tartu maanteel. Liiklus on siin tihe, keskmine kiirus sageli üle 100 km/h. Ma ei ütleks, et see oleks praegusaja autodele liiga suur. Lõpuks on ju hea tee selleks, et kiiresti saaks ühest punktist teise.
Saksamaal pole kiirteel kiirus piiratud ja sõidetakse ohutult ka 180 km/h, vaevalt meie juhid füsioloogiliselt andetumad on. Kuid samas on lahendatud ka aeglaselt sõitmise probleem vähem andekatele ja mõistlikumatele. Selleks on lihtne lahendus – mitu sõidurada.
USA magistraalidel on kolm kuni kuus ühesuunalist sõidurada. Igaüks saab sõita oma kiirusega. Huvitav on sealjuures näiteks kolmerajalise ühe sõidusuuna markeering. Kõige vasakpoolsem rada on piiratud vasakul 25 cm laiuse kollase joonega, paremalt 12 cm laiuse pideva valge joonega. Seda rada, kõige kiiremat ja vabamat, võib kasutada vaid siis, kui autos on rohkem kui üks inimene! See peaks võimaldama rohkematel inimestel rutem tööle jõuda.
Järgmised kaks rada on omavahel eraldatud katkendjoonega. Parempoolsel rajal, nagu meilgi, on paremal pidev valge joon. Selle ja teeserva vahe on auto laiuselt samuti asfalteeritud ja on ette nähtud vaid auto peatamiseks mingi hädaolukorra puhul. Ka on USA autoteed ehitatud selliselt, et mitte ühelgi maanteel pole ühtegi järsku kurvi. Liiklus toimib üldjuhul kiirusega 75 miili (120 km/h) tunnis.
Kõneldu valguses ei sobi praegune Tallinna-Tartu maantee isegi üheks tänapäevaseks kitsaimaks sõidusuunaks.
Arvatakse, et autojuhtidel peab olema lühike reaktsiooniaeg. See on muidugi hea, kuid seda on tegelikult vaja vaid kahel juhul: kui metsloom või laps jookseb teele või kui tegemist on võistlustingimustega. Kui tavaautojuhil läheb vaja kiiret reaktsiooni, on alati viga tehtud varem.
Avariideta sõiduks on tegelikult vaja raudselt kinni pidada vaid mõnest olulisest ja väga lihtsast reeglist. Minu avariide vältimise kogemus mahuks (lisaks räägitule) kümnesse printsiipi.
Autojuhieksamil peaks nõudma seesuguse kümne punkti peast ülesütlemist igalt juhiloa taotlejalt ja politseil võiks olla õigus seda ka hiljem kontrollida.
1. Liiklusmäärusi tuleb tunda ja neist kinni pidada.
2. Purjus peaga rooli ei istu.
3. On olemas liiklusmäärused ja liikluskombed. Oma linnas peab tundma ja arvestama kohalikke liikluskombeid (kus on tavaks sõita aeglaselt, kus kiiresti, kus on paras ümber rivistuda, kus jalakäijat läbi lasta).
4. Väljasõidul peateele tuleb korduvalt vaadata kahele poole.
5. Mitte kunagi ei tohi teha libedal teelõigul ühtki järsku liigutust ei rooli, gaasi ega piduriga.
6. Sõidutingimuste halvenedes tuleb alati kiirust vähendada ohutu kiiruseni, vajadusel peatuda ja katsuda jalaga tee libedust.
7. Autot juhtides peab nägu olema alati sõidusuunas. Kõrvale ei tohi vaadata üle poole sekundi.
8. Mitte kunagi riskida möödasõidul.
9. Auto juhtimine maanteel nõuab keskendumist. Kui see kaob, tuleb peatuda ja puhata.
Eritunnus on see, et iste muutub ebamugavaks, nõuab asendi vahetamist või akna avamist.
10. Sõida nii, et keegi ei peaks sinu pärast ootamatult järsku pidurdama.
Nimetatud näiliselt lihtsate nõuete täitmine eeldab aga mitme füsioloogilise nähtuse arvestamist. Nii näiteks ei ole juht liikuvas autos võimeline hindama vastutuleva auto kiirust.
Sellest tingituna tekivadki avariid möödasõidul. Et juht ei suuda hinnata vastutuleva auto kiirust, kasutab ta möödasõidu alustamise valikul mõttes kauguse ja suuruse ühikuid: vastutulev auto näib pisike ja on seega väga kaugel, veidi suurem, kuid mitte väga, järelikult piisavalt kaugel, õige suur – järelikult kahtlaselt läheda.
Suur osa avariidest tekib «vast jõuan ikka»-põhimõttel. Piisab mingi ettearvamatu faktori lisandumisest (libe lõik, esiklaasi kattumine poripritsmetega eelsõitja ratastelt jne), kui juhi käitumine muutub ettearvamatuks.
Maanteel sõites on väga tähtis hoida spidomeetril silma peal. Kui Vene autodel oli kindel tunnus liiga kiire sõidu puhul auto vibreerimine, siis praegusaja autod ei tee teist häält ka 150 km/h juures. Kiirel sõidul tekib aga üks omapärane nähtus, mida on vähe kirjeldatud. Kui tõsta auto kiirust kuni 130–140 km/h, siis näib kõigi vastutulevate autode kiirus olevat 30–40 piires.
Hoides seda kiirust kas või viis minutit, tekib illusioon, et ka oma auto liigub liiga aeglaselt, see oleks nagu teatud paradoksaalne adaptatsioon. Eriti ohtlik on see joobes isikule, kes kaldub kihutama ja kellele siis varsti tundub, et ta auto üldse ei liigu ja vaja on veel gaasi lisada.
See füsioloogiline nähtus võimaldab aga adapteeruda võistlusolukorrale, kus kiirused on väga suured.
Omaette nähtus on liiklushuligaansus. Alati ei ole iga rikkumine tingitud huligaansusest, vaid ka kogemuste puudumisest, ka vilunud juhid eksivad. Huligaan on aga süstemaatiline rikkuja.
Kohtupsühhiaatrilises ekspertiisis sarnaneb see sarimõrvari iseloomustusega: see on inimene, kes astub regulaarselt üle seaduse, kes elust ei õpi, karistused talle ei mõju, samas on ta väga osav eneseõigustaja, võimeline kaaskodanikega, sealjuures ka politseiga manipuleerima, neid mitmel moel mõjutama, talle meeldib teisi ähvardada ja ta naudib seaduserikkumist. See kategooria indiviide vajab tõesti karmi kohtlemist.
Omaette teema on öine sõit. Seda eriti jälle Tallinna-Tartu maanteel. Kui varem oli vastutulevaid autosid vaid Tallinna ja Tartu lähistel, siis nüüd käib sõit peaaegu öö läbi. See tähendab, et sõita tuleb kogu aeg pooltuledega, mille ulatus ei võimalda tegelikult üle 80 km/h sõita. Sõidetakse aga ikka 100 km/h ja enam. Seda võimaldab osaliselt vastutulevate autode tulede valgus.
Sellistes tingimustes on teed näha väga raske. Ohutuse mõttes on öiseks sõiduks äärmiselt tähtis, et tee servajooned oleksid korralikult markeeritud ning lumest ja porist puhtaks aetud.
Heal maanteel ulatub asfaltkate tee servani, Eestis pole see kombeks. Seevastu armastab meie maanteeamet häid sügavaid maanteekraave, kuhu autodel oleks hea sisse sõita, et siis üle katuse rulluda. Võrdluseks: näiteks Leedus Vilniuse-Kaunase maanteel puuduvad maanteekraavid. Tee kõrval on 10–20 meetrit lauget kallakut. Teelt väljasõit ei tekita sel juhul autole ega inimestele vigastusi, meil lõpeb see enamasti raskete vigastuste või surmaga.
Muide, USAs on vastassuunavööndid eraldatud linnalähedastel teedel meetrikõrguse betoonvalliga, mis väldib nii sattumist vastassuunavööndisse kui ka vastusõitja pimestamist.
Väga tähtis on jalakäijate ülekäikude tähistus.
Meil levinud markeering, sebra, on psühholoogiliselt vale. Inimese teadvus defineerib takistusena ainult igat liikumissuunaga risti olevat takistust (mahalangenud puud), pikisuunalist aga mitte. Seetõttu pole juhid sebrale lähenedes piisavalt tähelepanelikud, jalakäijaid aga sunnivad temale ristiolevad triibud pidevalt enese ette maha vaatama, mitte autosid jälgima.
USAs on jalakäijate ülekäigurada eraldatud kahe laia ristjoonega. Meil oleks väga lihtne selle psühhofüsioloogilise seaduspärasuse rakendamiseks lihtsalt maalida sebra külgedele lisaks sõidusuunaga risti olevad pidevad valged jooned.
Paradoks – vilunud kiirestisõitja tuleb tagantpoolt, näitab viisakalt suunatuld, sõidab mööda ja kaob. Samas võivad kaks pikka kaubaautot lähedal üksteise järel aeglaselt venides panna juhi 10–15 kilomeetri pikkusel lõigul möödasõidu võimalust ootama, tekitades pikad autorongid. Ja nendest möödumine on ka vilunud juhile ohtlik manööver.
Seega ei ole liikluses praegu olulisemat ülesannet kui põhimaanteede mitmerajaliseks muutmine. Tallinna-Tartu maantee tehakse mitmerajaliseks niikuinii. Mida aasta edasi, seda kallimaks see läheb. Tuleks ükskord lõpetada nutulaulud stiilis «ei tea, mis teha», «ei tea, vast on kallis», «ei tea, vast rikub loodust», «ei tea, kas ikka on liikus küllalt tihe» jne.
Neid nutulaule genereerivad inimesed, kes sõidavad sel maanteel juhuslikult. On aga neid, kel tuleb seda teha iga päev (liinibussijuhid, veoautojuhid, firmajuhid jne). Küsime, millise hinnaga, millise närvikuluga see sõit toimub.
Ja lõpuks, kui rallisõitjatel kulub uue autoga kohanemiseks ligi aasta, siis meie tavaliiklejal pole see teisiti. Pärast uue auto ostmist kulub ligi aasta koduse sõidutunnetuse tekkeks ja auto käitumisega kohanemiseks mitmesugustes tingimustes.
Võiks nõuda ka vilunud juhilt auto vahetusel ühe aasta jooksul erimärgi kinnitust tagaklaasile. See võiks olla ilus ja prestiižne.
Toomas Karu on TÜ emeriitprofessor. Autot on ta juhtinud 55 aastat, seejuures avariisid tegemata.