Rail Baltic.

FOTO: eskiis

Erakondade Väitluskarika poolfinaalis läksid vastamisi Keskerakond ja Eestimaa Rohelised. Erakonnad väitlesid selle üle, kas Rail Balticu osas tehti õige otsus. 

FOTO: Kollaaž

VÄITLUSSELTSI LIIKMETE OTSUS VÄITLUSE VÕITJA OSAS

Kohtunikepaneel: Karin Kase, Siim Ruul, Carl-Martin Keerberg

Roheliste ja Keskerakonna väitluskarika poolfinaali Rail Balticu teemal võitis napilt Keskerakond, kes tõi välja võrdluse vastaspoole ja enda materjali vahel ning veenis sellega kohtunikke, et Rail Balticu ehitus on Eesti jaoks kokkuvõttes tasuv projekt.

Kõigepealt peab ütlema, et seda väitlust ei olnud kuigi lihtne jälgida – seda peamiselt sellepärast, et kuigi mõlemad pooled tõid enda seisukoha toetuseks välja hulgaliselt argumente ja viiteid, jäid paljud mõtted lõpuni välja arendamata ja üksteise materjalile reageerimist ehk diskussiooni tekkis väitluse käigus väga vähe.

Väitluse peamiseks vaidlusküsimuseks sai, kas Rail Baltic on Eestile tasuv projekt või ei. Siinkohal ei ole väitluskohtunike võimuses välja selgitada absoluutset tõde, sest selle hindamiseks oleks vaja analüüsi ja teadmisi, mida meil ei ole. Küll aga saame hinnata, kumb pool meid veenis, et nende kasutatud allikaid on rohkem põhjust uskuda. Sel puhul tegi paremat tööd Keskerakond, kes võrdles välja toodud materjali omavahel ja näitas, et meil ei ole mõjuvaid põhjuseid Ernst&Youngi läbi viidud uuringu usaldusväärsuses kahelda.

Teine oluline vaidlusküsimus oli Rail Balticu alternatiiv, ehk Roheliste ettepanek keskenduda pigem Tallinn-Tartu trassi parandamisele. Siin suutis Keskerakond näidata, et ühe trassi ehitamine ei takista teise arendamist. Veenev oli ka Keskerakonna argument, et Rail Balticu jaoks ette nähtud Euroopa rahasid ei saa kasutada Tallinn-Tartu raudtee arendamiseks.

Rohelised esitasid ka kahtlusi, kui palju Rail Balticu väljaehitamine lõpuks maksma läheb ja millal see valmis saab. Samas ei selgunud nende küsimuste tõstatamisest, kas kallinemine ja valmimise venimine on piisav põhjus, et raudtee üldse ehitamata jätta. Keskerakond tõi vastu tõestuse, et Rail Baltic valmib ettenähtud ajaraamis, kuigi selle väite allikas – Rail Balticu projektijuht – ei ole antud küsimuses kindlasti lõpuni objektiivne osapool.

Mõlema poole kiituseks võib öelda, et väidete tõestuseks oli välja toodud ohtralt tõestusmaterjali ja allikaviiteid. Edaspidi soovitame väitlejatel vaatamata piiratud tähemärkide arvule oma viiteid veidi rohkem tekstis avada, sest vaevalt hakkab lugeja kõigile linkidele klõpsama ja nende taga peituvaid 50-leheküljelisi uuringuid lugema. Veenvuse huvides tasub konkreetsest allikast välja tuua kõige olulisem materjal ja see, kuidas see välja toodud argumente toetab.

ERAKOND EESTIMAA ROHELISED  

Kõneisik: Aleksander Laane

1) Rail Balticu (RB) tasuvusuuring (TU) on nelja miljardi euro ulatuses vigane ja seega ei ole projekt sotsiaalmajanduslikult tasuv ega abikõlblik.

2) Euroopa Kontrollikoda (EKK) leiab, et enamasti pole uute kiirraudteede rajamine otstarbekas ja õigem on olemasolevaid raudteid moderniseerida.

3) Tallinn-Tartu raudtee elektrifitseerimine ja kiiruse tõstmine on Eestile ja EL-ile kasulikum kui RB.

Roheliste avakõne

EY koostatud TU on nelja miljardi ehk 25 protsendi ulatuses vigane. Lisaks sellele on puudu raudtee keskkonnamõju kulud. Kuigi minister Simson on väitnud, et Euroopa Komisjon (EK) on TU heaks kiitnud, ilmneb vastusest, et EK-le pole seda hindamiseks veel esitatud. RB Raili eksperdid on vaidlustanud nelja miljardilised vead ühe protsendi ehk hindamisvea piires. EK väidab, et senine toetus on antud AECOM-i TU alusel, kuid selle TU-ga võrreldes on projekti maksumus tõusnud juba üle 50 protsendi. Järeldusele, et liikmesriigid ja ka EK suhtuvad tasuvusuuringusse hooletult, juhtis tähelepanu ka EKK.

Aleksander Laane

FOTO: Mihkel Maripuu

EKK hinnangul ei kaalu liikmesriigid ega EL rakendusamet olemasolevate liinide ajakohastamist võrreldes uute kiirraudtee rajamisega. Kuigi RB pole päris kiirraudtee, on tema ehituseelne ühe kilomeetri maksumus praeguseks rohkem kui pool raportis käsitletud kiirraudteede ehituseelsest hinnast. Kiirraudteel peaks olema vähemalt üheksa miljonit reisijat aastas. RB Eesti osa prognoos on ca üks miljon reisijat aastas. 

Olemasoleva raudtee kiiruse tõstmist ja uue raudtee ehitust võrreldi ainult esimeses RB TU-s, mille järgi on olemasoleva raudtee moderniseerimise sotsiaalmajanduslikud näitajad oluliselt paremad kui uue raudtee puhul. Raudtee elektrifitseerimisel tuleb osta diiselrongide asemel soodsamaid elektrironge, nende soetamist ja raudtee elektrifitseerimist toetab EL. RB rajamine praegusel kujul on EL-i maksumaksjate raha raiskamine, sest praeguse TU järgi ei ole see sotsiaalmajanduslikult tasuv ja on liiga kallis. Seetõttu eksisteerib meil reaalne risk, et toetused tuleb hiljem tagasi maksta, sest EY TU-s on tuludega olulisel määral  manipuleeritud (TU hindamine toimub alles tulevikus). Seega tuleb Eestil tuleb otsida säästlikumaid lahendusi. Tänase raudteevõrgu ja alustuseks Tallinn-Tartu liini moderniseerimine vastavalt TEN-t plaanile on vastutustundlik, mitte loodust lõhkuv ja EL-i abikõlbulik

KESKERAKOND

Kõneisik: peaministri büroo juhataja Tanel Kiik (Keskerakond)

1) Rail Balticu projekt on sotsiaalmajanduslikult tulus investeering.

2) Raudteeühenduse rajamine vähendab keskkonnasaastet.

3) Rail Balticu praegune trass on optimaalne valik.

Keskerakonna avakõne

Rail Balticu üldprojekti veebileht toob välja, et rohevööndi raudteetranspordi taristu projekti eesmärk on integreerida Balti riigid Euroopa raudteevõrku, hõlmates Poolat, Leedut, Lätit, Eestit ja kaudselt ka Soomet. Viimase 100 aasta suurim taristuprojekt Balti regioonis on keskkonnasäästlik, turvaline ja kaasaegne.

Oponent viitab oma avasõnas korduvalt ümber lükatud väidetele Rail Balticu sotsiaalmajandusliku tasuvuse ning alternatiivide osas. Seejuures tugineb ta kodanikuühenduse Avalikult Rail Balticust küsitava ekspertiisiga hinnangutele. Suurele osale neist on vastatud Rail Baltic Estonia kodulehe korduma kippuvate küsimuste alamlehel.

Eesti Vabariigi valitsuse, Leedu Vabariigi valitsuse ja Läti Vabariigi valitsuse vahelise Rail Balticu / Rail Baltica raudteeühenduse arendamise kokkuleppe ratifitseerimise seaduse (449 SE) seletuskirjas on ära toodud nii eelmise (AECOM) kui praeguse (EY) konsultatsioonifirma teostatud analüüside tulemused, mis kinnitavad, et Rail Baltic on sotsiaalmajanduslikult tulus investeering.

Tanel Kiik.

FOTO: Erlend Štaub

Väljavõte EY analüüsi tulemusi käsitlevast osast: «Rail Baltica sotsiaalmajanduslik nüüdispuhasväärtus on 879 mln eurot ja projekti majanduslik sisemine tulusus on üle 5% lävendi. Diskonteeritud tulude ja kulude vahekord on 1,19. Kui diskonteeritud tulude ja kulude vahekord on suurem kui 1, siis loetakse  projekti tulemustega kaasnev sotsiaalmajanduslik kasu suuremaks kui kahju.» Seejuures on välja toodud, et suurimad sotsiaalmajandusliku kasu tegurid on kasvuhoonegaaside heitkoguste ja õhureostuse vähenemine, veoaja kokkuhoid ning reisikulude sääst.

Majandus- ja taristuminister on vastuses Rail Balticu maksumust ja tasuvust puudutavale kirjalikule küsimusele kinnitanud, et «EY analüüs on koostatud vastavuses Euroopa Komisjoni tulu-kulu analüüsi metoodikaga ning sama on oma kirjades Rail Balticu (RB) vastu võitlevale MTÜ-le Avalikult Rail Balticust öelnud ka Euroopa Komisjoni Liikuvuse ja Transpordi peadirektoraat (DG MOVE).»

AECOM poolt läbi viidud uuringu käigus analüüsiti nelja trassi läbi kolme Balti riigi – kaks neist läbisid Tartut ning kaks Pärnut. Uuringu tulemusena selgus, et raudtee rajamine Pärnu kaudu säästab rohkem loodust ja inimeste elukorraldust ning tähendab ka väiksemaid kulusid võrreldes pikema marsruudiga läbi Tartu. Lisaks on Läti transpordiministeerium rõhutanud, et Tartut läbiv Rail Balticu marsruut oleks Läti poolel kulukam, tehniliselt keerukam ja vähetasuvam.

Roheliste lõppsõna 

Keskerakond (KE) alustab oma avakõne eksitava tõlkeveaga. Rohevööndi vaste inglise keeles on greenway. RB on inglise keeles greenfield project, mis tähendab puutumatusse loodusse rajamist ehk uue maa kasutusse võtmist. ELi TU uue juhendi järgi peab uute maade kasutamisel arvestama ka looduse taastamise kuludega, mida pole tehtud.

Aleksander Laane.

FOTO: Erakogu

KE põhjendab RB-d tuginedes naeruväärsele EY konstruktsioonile, et RB suurim kasu tuleb õhusaaste vähenemisest, sest teedelt kaovad  EURO II ehk 30-60 aastat vanad veokid. Keegi ei ole ARB kriitikat argumenteeritult ümber lükanud. 400 kirjas nõuti, et nn RB seaduse aluseks oleva EY TU-d tuleb sõltumatult kontrollida, kuid KE ignoreerib seda nõuet. EK ametnikud kinnitasid, et EY tegutseb kõrgeimate standardite kohaselt, kuid hiljem olid sunnitud tunnistama, et EY TU-d ei ole seni EK-le esitatud ning nende eksperdid ei ole seda hinnanud. TU on üle vaadanud RB Raili palgatud ekspert, kes ei ole nende töötaja, kuid on neile tööd teinud. Tema nime keeldutakse avalikustamast. Lisame, et ARB töö üks autoreid Raul Vibo on EL rahastuse jaoks TU-sid koostanud. Rahapesija Danske Bank oli autoriteetne firma, keda iseloomustasid kõrgeimad standardid. Kes maksab nüüd meie mainekahju?

AECOM-i uuringus võrreldi 1435 raudtee rajamist olemasoleva raudtee kõrvale, millel ei ole mingit seost roheliste valimislubadusega olemasoleva raudtee kiiruse tõstmiseks. Seetõttu on see oponentide viide  eksitav. Õige, et tulu/kulu suhe üks on alampiir projekti abikõlblikkusele ja 1,19 on sellele üsna lähedal, kuid olemasoleva raudtee kiiruse tõstmisel 160 km/h-ni arvutas COWI tulu/kulu suhteks palju parema 2.3. Nüüdse tehnika juures ei takista erinev rööpmelaius ühilduvust. 

Värske uudis RB edasi lükkumisest ning järjekordsest olulisest kallinemisest lubab järeldada, et projekt on ummikus. Avalikkusele ei öelda, kui palju on «oluline» kallinemine, kuid isegi kui jätta kõrvale EY TU manipulatsioonid, siis selle TU kohaselt RB ei tohi kallineda üle 26%.

RB, mille maksumus Baltikumis on viimase 12 aasta jooksul tõusnud 1,8 miljardilt oluliselt üle 5,8 miljardi, ei ole sotsiaalmajanduslikult tasuv, abikõlbulik ja on loodust lõhkuv. Eesti peab leidma säästvamaid ja tervemõistlikke lahendusi. Olemasolevate raudteede järk-järguline moderniseerimine lubab raudteid jätkuvalt kasutada, väldib väga suuri riske kallinemise ja ehituse venimise osas ning on loodusele väiksemaks koormaks kui praegune RB hiigelprojekt. 

Keskerakonna lõppsõna

Rail Balticu (RB) raudteeühenduse arutelu ühiskonnas ning paraku ka käesolev väitlus on paljuski muutunud usuküsimuseks. Igaüks saab otsustada, kas usaldab Eesti ja ELi institutsioonide ning konsultatsioonifirmade analüüse või hindab kõrgemalt nt mõne kodanikuühenduse väiteid.

EY analüüsi tulemuste naeruväärseks nimetamine pole aga sisuline argument, vaid emotsionaalne hinnang. Eeskätt emotsioonidele rõhumist ilmestab ka oponendi viide Danske rahapesu kahtlustele. Meelevaldsete seoste loomine on ohtlik tendents, kuna võimaldab seada hirmutamise pinnalt kahtluse alla mistahes rahvusvahelise ettevõtte või väite. Nii võime kiiresti jõuda argumenteeritud väitluse asemel tõejärgse ühiskonnani.

Tanel Kiik

FOTO: valitsus.ee

Oponent süüdistab oma lõppsõnas meid eksitavas viites AECOMi uuringule trassivalikute osas, jättes märkamata, et Keskerakonna avakõne üks väidetest oli ju «Rail Balticu praegune trass on optimaalne valik». Mis puudutab projekti võimalikku edasi lükkumist, siis oponendi enda viidatud uudises kinnitas RB projekti Eesti koordinaator, et Eesti liigub hetkel 2026. aasta tempos.

Oponent leiab, et RB asemel tuleks sama raha panustada Eesti olemasoleva raudteevõrgustiku arendamisse, aga see pole paraku võimalik. Teiste seas on seda korduvalt kinnitanud Euroopa Komisjoni liikuvuse ja transpordi peadirektoraadi peadirektor Henrik Hololei: «Kuid raha, mida EL kõnealusel juhul eraldab, on mõeldud ainult konkreetse projekti tarbeks, kuna see vastab kõigile parameetritele, mis on kehtestatud paljusid riike läbivatele taristuprojektidele. Kui Rail Balticut ei tule, läheb raha mujale: ülejäänud Euroopa riikidesse, muude suurprojektide toetamiseks.»

Loomulikult on riigi roll investeerida riigisisestesse raudteeühendustesse, mida pidevalt ka tehakse. Näiteks kinnitas valitsus just raudteetaristu rahastuse tegevuskava aastateks 2019-2024, mis näeb ette 431 miljonit eurot investeeringuid olemasolevasse raudteevõrgustikku, sh Tallinna-Tartu raudtee kiiruse tõstmisesse.

FOTO: Eesti Väitlusselts