Indrek Sirk ⟩ Jalakäija – kaitsealune objekt või kontrollimatu stiihia?

Vandeadvokaat Indrek Sirk. Foto: Sander Ilvest

• Kõnniteed ei ole planeeritud lisaks jalakäijatele mahutama jalgrattaid ja kergliikureid.
• Ohutussaared on väga olulised liiklusohutuse parandajad, kuid mitte alati ideaalsed.
• Liikluskorraldust on vaja seoses liiklemisharjumuste muutumisega ka muuta.

Liikluses ei ole mustvalgeid ja lihtsaid lahendusi ning konkreetsesse kohta sobiv lahendus ei pruugi üldse töötada teises kohas, leiab vandeadvokaat Indrek Sirk.

Enam kui sajand kehtis liikluses lihtne põhimõte: sõidukid liiguvad sõiduteel, jalgsi aga liigutakse kõnniteel või äärmisel juhul sõidutee ääres. Väikeste sõidukitega, nagu jalgrataste ja kergliikuritega liiklevate inimeste elu ja tervise kaitseks tehti otsus, mida võib nimetada valikuks mitme halva variandi vahel. Kuna jalgsi liikumise teedevõrk on loodud ning üldiselt kõnniteedel ruumi on, siis suunati ka jalgratturid ja hiljuti ka kergliikurid kõnniteedele. Paraku ei olnud need teed selliseks liikluskoormuse kasvuks kavandatud. Nii nagu meie teedevõrk ei ole viimase kolmekümne aastaga kolmekordistunud mootorsõidukite arvu ning veelgi rohkem suurenenud läbisõiduga kooskõlas, ei ole ka kõnniteed planeeritud lisaks jalakäijatele mahutama jalgrattaid ja kergliikureid.

Autode liikumises on püütud algusest peale luua ühtsed valemid: liigutakse ikka paremal pool teed, antakse liikumissuuna muutmisest märku ja eesõigus on lahendatud nii sõidutee kasutajate kui jalakäijatega. Kõnniteedel paraku sellised reeglid sisuliselt puuduvad. Siiani ei olnud seda vaja, kuna jalakäija tavakiirusel ehk ca 4–6 km/h liikudes on inimene võimeline seisma jääma praktiliselt momentaalselt ohule reageerimise hetkest. Seda reaktsiooni oleme me kõik ka treeninud maast madalast ja ohu tekkides jäävad jalad lihtsalt seisma, mis peatab ka meie liikumise. Kui aga kasutame liikumiseks mõnda abivahendit (olgu selleks auto, aga ka rulluisud, jalgratas jne), siis tuleb lisaks jalgade seismajätmisele anda meie ajul ka lisakorraldus ehk vähemalt üks meie jäse peab tegema lisaliigutuse kasutatava liiklemise abivahendi pidurdamiseks. Selleks kulub täiendav aeg ja liikumisega kaasnev inerts viib meid ikkagi edasi.

Just nende füüsikaliste põhimõtete tõttu ei olnud probleemi sellest, kui jalakäijad kõnniteedel kaootiliselt liikusid. Riskid olid minimaalsed. Kõikvõimalike abivahenditega liikudes on aga kiirus juba eos suurem jalakäija kiirusest ning realiseeruvadki eeltoodud tagajärjed. Ka kogenematu kasutaja liigub rulluiskudel, rulal, jalgrattal või kergliikuril jalakäijast vähemalt 2–3 korda kiiremini, kuid kergesti on saavutatav ka kuni 10 korda suurem kiirus. Kiirusega kaasneb peatumisteekonna pikenemine ja igasuguse kokkupõrke tagajärjed on samuti raskemad. Võrrelge tagajärge, kui püssikuuliga kas viskate inimest või tulistate sama kuuli välja relvast.

2011. aastal lõhkusime ühe liiklemise alustõe, et jalakäijatel on oma privaatne teeosa, kuhu sõidukitega asja ei ole. Sinna lubati jalgratturid üsna vabadel tingimustel. 2021. aastal suunati sinna ka kergliikurid. Kuigi nii jalgratturid kui ka kergliikuri juhid peavad jalakäija vahetus läheduses liikuma kiirusega, mis oluliselt ei erine jalakäija kiirusest ega tohi ohustada jalakäijat, ei taga üksnes norm seaduses selle täitmist. Esiteks ei tea paljud inimesed selle normi olemasolu, teiseks tõlgendavad inimesed ohutust erinevalt ning kolmandaks on ohutunde õigeks reguleerimiseks vaja ohtlikud olukorrad läbi elada. See omakorda tähendab, et mõni ohuolukord realiseerub ka õnnetusena. Jalgrattaga ei ole võimalik õppida sõitma nii, et inimene kordagi ei kuku. Kui õppida mõistlikes tingimustes, siis äärmisel juhul saab õppija ise haiget. Praegu aga on õppesõidu kohtadeks kergliikuritele ja ka jalgratturitele kõik meie teed ja tänavad, eriti aga seni jalakäijatele mõeldud teeosad.

Ohutussaar ei sobi igale poole ning tema suurus peab vähemalt jalakäijale tagama turvatsooni.

Meenutuseks: jalgratturil ja kergliikuri juhil on kohustus jalakäijast ohutult mööduda, kuid ka jalakäijal omakorda on keeld teisi kõnniteel liiklejaid põhjendamatult takistada (LS § 22 lg 1). Õigused ja kohustused ei ole alati mustvalged, vaid omavahel seotud. Samamoodi on jalakäijal reguleerimata ülekäigurajal lisaks eesõigusele ka teatud kohustused: enne sõidutee ületamist peab jalakäija hindama läheneva sõiduki kaugust ja kiirust, andma juhile võimaluse kiirust sujuvalt vähendada või seisma jääda, ja veenduma, et juht on teda märganud ning sõidutee ületamine on ohutu (LS § 25 lg 7). Kui jalakäijad seda kohustust täidaksid, siis ei juhtuks reguleerimata ülekäigurajal ühtegi liiklusõnnetust. Eeltoodu ei vabasta loomulikult autojuhti tema kohustustest – jalakäija poolt eeltoodud normi rikkumine välistab autojuhi süü vaid väga erandlikel juhtudel ehk praktikas peaaegu mitte kunagi. Selles vastastikuste kohustuste olukorras on kahjuks väga sageli lõpptulemuseks, et üks on haiglavoodis ja teine piltlikult öeldes vangikongis.

Olles sujuvalt jõudnud teede ületamise juurde, tuleb peatuda ka ohutussaartel. Need vähekaitstud liiklejate jaoks loodud oaasid on väga olulised liiklusohutuse parandajad, kuid loomulikult mitte igas olukorras kasutatavad ning mitte alati ideaalsed. Mistahes eluvaldkonda vaid oma mätta otsast vaadates võivad teatud piirangud ja regulatsioonid tunduda ebaloomulikud ja ohtlikud, kuid kõiki aspekte koosmõjus hinnates tulebki vahel valida mitme halva vahel.

Kirutakse ohutussaarte suurust, mistõttu sinna ei mahu jalgratturid ja ka jalakäijal võib olla kõhe seista, kui kahelt poolt tuhisevad autod mööda. Kõnniteid ja ohutussaari ei planeeritud jalgratturite liikluseks ning jalgratturite kõnniteedele lubamisel ei ehitatud taristut ringi. Helikopteri maandumisplatsiks ettenähtud kohale lennukiga lihtsalt ei maandu. Ka jalgrattad on arenenud ning seetõttu tuli jalgrataste mõõtmeid hakata piirama. Seni on seda tehtud vaid laiuses – soolorattal 0,8 meetrit ning vähemalt kolmerattalisel mitte rohkem kui 1,25 meetrit. Jalgratta pikkust erinevalt autost ei ole aga reglementeeritud. Seetõttu mitmed kolmerattalised kaubaveo jalgrattad ning haagisega jalgrattad paljudele ohutussaaretele ei mahu. Ei saagi mahtuda, kuna ohutussaarte ehitamise ajal ei osanud keegi arvestada, et seadusandja teeb üleöö muudatuse ning jätab taristu nüüdisajastamata.

Ilmne on ka see, et kitsas ohutussaar mitmerajalise kahesuunalise liiklusega sõiduteel võib olla sellel seisvale inimesele hirmutav ja ohtlik, kui ta peab sinna seisma jääma. Ohutussaar ei sobi igale poole ja tema suurus peab vähemalt jalakäijale tagama turvatsooni.

Kergliikuritest on saanud igapäevased sõiduvahendid jalakäijate kõrval. Foto: Tairo Lutter

Teine probleem on sõidutee ületamise jagamine etappidesse, mistõttu jalakäija poole tee ületamine võtab kaua aega, tuleb oodata sisuliselt autode vahel ja vahel jääb märkamata, et foor ei reguleeri mitte eesolevat teeületamist, vaid eelmist või järgmist. On juhtunud ka väga traagilisi õnnetusi, kui jalakäijad on tüdinenud ootamisest, ei jõua fooritsükli ajal üle tee või juhinduvad valest foorist. Iga sellist olukorda tuleb analüüsida eraldi ning lahendus ei ole alati ühesugune. Kui luua regulatsioon, kus jalakäija saab alati ühekorraga kogu tee ületada, siis võib tekkida väga pikki tühja ootamise aegu nii jalakäijatele endile kui teistele liiklejatele. See on sama, nagu nõuda liikluskorraldajatelt, et igas suunas oleks alati roheline laine. Mingitel aegadel tuleb alati oodata ja neis olukordades tuleb valikuid langetada. Prioriteediks võivad olla liiklejate arv konkreetses suunas, heitmed (seisev inimene heitmeid ei tekita, mootorsõiduk aga küll) või mingid muud seatud eesmärgid. Seetõttu on foorigraafikud eri kellaaegadel erineva valemiga.

Meeleavalduste korraldamine liikluskeskkonnas on kahtlemata nähtav protestivorm ning paneb ka liikluse korraldajaid olukorda analüüsima, kuid liiklust ei saa korraldada erijuhtude pinnalt. Tallinna igapäevast liiklust ei saa reguleerida selliselt, nagu toimuks iga päev Vabaduse väljakult Lauluväljakule laulupeo rongkäik. Liiklus ja elu ongi dünaamiline, mida tuleb korraldada vastavalt vajadusele.

Tallinna igapäevast liiklust ei saa reguleerida selliselt, nagu toimuks iga päev Vabaduse väljakult Lauluväljakule laulupeo rongkäik.

Liikluses ei ole mustvalgeid ja lihtsaid lahendusi ning konkreetsesse kohta sobiv lahendus ei pruugi üldse töötada teises kohas. Ja liikluskorraldust on vaja seoses liiklemisharjumuste muutumisega ka muuta. Paratamatult peab keegi ootama ja kellelgi on eesõigus. Et elusa ja tervena igal õhtul koju jõuda, selleks tuleb pingutada meil kõigil ning osata näha ka laiemat pilti. Ettepanekuid liikluse parandamiseks tuleb teha, kuid tuleb mõista ka seda, et iga liikleja jaoks toimivat universaalset lahendust ei ole.