/nginx/o/2011/12/27/891106t1hf898.jpg)
Riik plaanib anda bussiliikluse korraldaja ülesanded maanteeametile. Senine kord on tõesti ebaefektiivne ning maakonniti ebaühtlane. Olen kahe käega muudatuste poolt, kui reisijate liikumine muutub mugavamaks, ühistransport tervikuna atraktiivsemaks ja konkurents hangetel ausaks.
Kosmeetilistest parandustest paraku ei piisa. Muuta tuleb maakonnavedude alussambaid – nii liinivedude hankedokumentatsiooni kui ka avaliku teenindamise lepingut. Erilist tähelepanu väärivad riiklikud bussivedude standardid ja nende täitmise järelevalve. Vedajaid, kes võetud kohustusi ei täida, tuleb karistama hakata. Just nõrgad lepingud, vähesed sanktsioonid ja lonkav järelevalve on reisijaid häirivate ebamugavuste peapõhjus. Kui neid tugisambaid ei muudeta, kaotab ülejäänud reform oma sisu.
Praegused hanked ei ole reisijakesksed, nad ei ole ka kvaliteetsema vedaja kesksed – hanketingimused motiveerivad vedajat pigem kulusid optimeerima kui reisija mugavuse, liikumise loogilisuse ja piletitulu kogumise eest seisma. 2008. a pidid vedajad hakkama pakkuma ühe kilomeetri veohinda, riik kohustus hanke võitjale laekuva piletitulu ja pakutud veohinna vahe hüvitama. See oli mõistlik muudatus.
Ebaausad alapakkujad jäägu kõrvale
Esmapilgul hea süsteem tõi kaasa ebaausad alapakkujad ja lodeva suhtumise reisijatesse. Näiteks kui aus vedaja pakub, et ühe kilomeetri liini läbimine maksab praeguste kulude juures üks euro, siis garanteeribki riik talle ühe euro. Kui vedajal õnnestub reisijatelt saada piletitulu 50 senti kilomeetri kohta, maksab riik talle puudujääva 50 senti dotatsiooni.
Alapakkuja pakub üheeurose kilomeetri hinnaks hoopis 90 senti ja võidab hanke. Kuid millegipärast kukub sellise pakkumisega võidetud liinidel piletitulu drastiliselt... ning talle ei kompenseeri riik mitte 50, vaid juba 60–70 senti kilomeetri kohta – näiliselt suurepärase tulemusega hange osutub riigile tegelikult kulukamaks. Peale selle, nn ametlikult kahanenud piletitulu (no ei kao vedaja vahetudes ühelt liinilt päevapealt pooled reisijad) hakkab tõenäoliselt musta rahana konkurentsi veel enam õõnestama. Kui probleem on suur ja avalik, miks midagi ette ei võeta? Sest hankedokumendid ja leping on juriidiliselt nõrgad, puudub piisav järelevale ja sanktsioonid.
Asi pole halb kõikides maakondades. Näiteks Harjumaal piletituluga «nalja» teha ei saa – seal ulatuvad võimalikud trahvisummad miljoni euroni ja järelevalve on tõhus. Mis omakorda tähendab, et Harjumaal on bussid tõesti reisijate teenistuses, puhtad, tehniliselt korras ja püsivad graafikus. Mis aga peamine – vedaja on motiveeritud piletitulu kokku koguma ja seda ka deklareerima. Harjumaa hange oli koostatud kompetentselt.
Palju auru uhiuuele bussile
Kui transpordi korraldamine ei hakka lähtuma reisija vajadusest, ei tule ühistransporti reisijaid juurde. Reisija peab olema ühistranspordi korraldamise lähtepunkt number üks – tihe graafik, loogilised ümberistumised (ka teiste ühistranspordiliikide vahel), ühistranspordile eraldi sõidurajad, viisakad bussijuhid ja -peatused jne.
Tehniliselt korras ja puhtad bussid on elementaarne – kuid selle eelduseks pole tuliuued bussid. Kuna bussi vanus annab paljudes hangetes olulisi lisapunkte, pingutavad vedajad tuliuute busside soetamise nimel naba paigast. Seepärast muutub kapitalikulu omahinnas üüratult suureks ja bussijuhile palga maksmiseks raha ei jätku. Nii liiguvadki head juhid piiri taha vanemate busside, kuid kõrgema palga juurde. Tehniliselt korras ja klientide teenindamiseks igati sobilik buss võib olla ka 10–15 aastat vana! Seda näitab hästi meie põhjanaabrite praktika.
Enne seaduse muutmist peaks selgeks vaidlema, mis ikkagi sisuliselt paremaks muutub. Näiteks kas see seadusemuudatus suudab alapakkujad hangetelt kõrvaldada, aitab riigil järelevalvet teha ja sanktsioone rakendada? Kas seadusemuudatus aitab inimestel kiiremini-mugavamalt tööle-koju jõuda? Ehk kas buss muutub Eestimaa külades elementaarseks ja arvestatavaks transpordivahendiks, igapäevaelu loomulikuks osaks?