/nginx/o/2019/07/12/12356585t1hc73f.jpg)
Peatänav on jätkuvalt eesmärk, kuid võetakse ette uute tegijatega ja pärast ettevalmistavate projektide elluviimist nagu Estonia puiestee tunnel, Rävala läbimurre ja sadama tramm, kirjutab Tallinna transpordiameti liikluse peaspetsialist Paavo German.
Peatänava eskiisprojekti autorid ignoreerivad nii seda, mida neile seni on projekti kohta öelnud Tallinna transpordiameti praktilise kogemusega spetsialistid kui ka seda, mis järeldub K-projekti liiklusuuringust. Just sellisele järeldusele võib jõuda, kui lugeda Marek Rannala arvamuslugu «Peatänava projekt nulliti ära paari PR-trikiga».
Transpordiameti spetsialistid esitasid Peatänava projektile 143 märkust, millest pooli aktsepteerisid projekti autorid ise. Seega mulje perfektsest tööst on kahjuks illusioon.
Pean rõhutama, et esiteks on Peatänava uuenemine jätkuvalt plaanis ning korraldust sellega töö lõpetada ei ole antud. Lihtsalt senine projekt ei jätku. Ja ei nullitud ära paari PR-trikiga. Sellele tõmbas kriipsu peale K-Projekti järeldus, mis näitab, et nendes kohtades, kus ühistransport sõitis 12-13 kilomeetrit tunnis, hakkab ta projekti elluviimise korral sõitma 8-9 kilomeetrit tunnis.
Ka vähem tähtis ei ole K-Projekti uuringu järeldus, mis kõlab nii: «Juhul kui rakendada «Tallinna Peatänav» eskiisprojekt, suudab tänav teenindada ca 25 protsenti tänasest liiklusest. Ühistransport on tugevalt aeglustunud Viru väljaku ja Hobujaama tn vahelises lõigus ning Pronksi tänava peatuse piirkonnas.»
Jääb arusaamatuks, miks ja kellele on sellist peatänava lahendust vaja. Jääb mulje, et tänava ning pargi funktsionaalsused on mõnes kohas sassi läinud.
Marek Rannala ütleb, et Peatänava projekt oli väga põhjalikult läbi uuritud. Paraku nendest eelnevatest põhjalikest uuringutest ei tulnud välja ei ühistranspordi takerdumine ligi veerandi jagu ega kogu liikluse pidurdumine 75 protsendi ulatuses. Järelikult saab veel põhjalikumalt ja seda tegigi K-Projekt ja nende uurija Taavi Agasild saja lehekülje ulatuses, kus ta esitas liiklusmodelleeringu tulemusi.
«Mõlemad uuringud (enne K-Projekti uuringut – P.G.) kinnitasid lahenduse probleemideta tööd,» jätkab Rannala. «K-projekti analüüsiga tutvudes pole võimalik kuidagi jõuda linnavalitsuse ametliku järelduseni, et lahendus on läbi mõtlemata ja ei tööta.»
Väide ei vasta tõele. Uuring tõi esile 20 puudujääki, millest kaks olid kriitilised. Ja osutasid ka ühistranspordi olulisele aeglustumisele ning liiklusmahu halvamisele kolmveerandi ulatuses.
Rannala osutatud uuringutele, mis neid olulisi probleeme ei märganud, on «linnavõim seni vastu pannud vaid suulise, ainsagi argumendita kommentaari, et ei veena ja kõik». Suuline argument? Kas tõesti? Transpordiamet on oma märkused juba enne uuringu valmimist edastanud 143-punktilises kirjas ja selgitanud puudusi vähemalt 17 koosolekul. Kas tõesti Rannala ja teised Peatänava projekti autorid ei saanud nende märkuste sisust aru?
Ilmselt ikkagi said, kui pooli märkusi aktsepteeriti. Ja kindlasti on oluline argument üldsegi mitte suuline, vaid täiesti kirjalik K-Projekti sajaleheküljeline analüüs. See analüüs on Rannala hinnangul aga ebavajalik. Nagu ta kirjutab: «Kavakava projekteerimismeeskond (…) esitas ettepanekud ka ebavajaliku simulatsioonimudeli lähteülesandesse.» Kui uuring ütleb meile, et ühistransport ei liigu ja kolmveerand tänava läbilaskvusest kaob, siis oli K-Projekti uuring kindlasti vajalik. Ja see uuring sai tellitud avaliku hankega.
«Kumb on usutavam, kas ekspertide kolme aasta dokumenteeritud töö või või juhusliku mööduja mõtlemine, et ei tööta ja tekib jama?» küsib Marek Rannala. Probleemidele osutati kohe transpordiametis ning seda kinnitas K-Projekti uuring, mitte juhusliku möödakäija arvamus.
Kahjuks ei saa edasi minna selliste partneritega, kes suurte kitsaskohtade puhul probleemidele otsa ei vaata. Peatänav on jätkuvalt meie eesmärk, kuid seda uute tegijatega ja pärast ettevalmistavate projektide elluviimist nagu Estonia puiestee tunnel, Rävala läbimurre ja sadama tramm. Sel juhul elame ka Peatänava ehitusperioodi lihtsamini üle.