Kuula artiklit

Teehoiu rahastamine on igal aastal omanäoline, kirjutab maanteeameti finants- ja haldusosakonna juhataja Martin Lengi.

Teehoiu rahastamine on olnud pidevas muutumises ja arengus, nagu kogu meie ülejäänud elu, sest finantspilt peab peegeldama reaalse elu vajadusi ja valikuid.

Lähimineviku olulisim muudatus toimus 2015. aastal, mil kütuseaktsiisi laekumine eraldati teehoiu rahastamise eelarvest. Varasema skeemi ajal oli teehoid suhteliselt hästi ette planeeritava eelarvemahuga. Kütuseaktsiisiga seotuse pluss oli, et see vähendas riigieelarve koostamise ajal kiusatust leida teehoiu arvelt rahalisi vahendeid teiste eesmärkide täitmiseks ja lükata teetöid edasi. Kui vaadata tulevikku, siis vananeva ühiskonna kontekstis kipub selline kiusatus aja jooksul pigem kasvama, kuna riigi tulud ei kasva sama kiiresti kui sotsiaalvaldkonna kulud. Praegustes oludes on pikaajalise rahastuse tagamiseks tähtsustunud teehoiukava finantsplaani roll, millele on ministril võimalik riigieelarve strateegia läbirääkimistel toetuda.

Samas ei toetanud varasem süsteem majanduslanguse vältel näiteks mahukama taristuehituse abil majanduse elavnemist, sest surutise ajal vähenes ka mootorikütuse tarbimine ja rahalised vahendid seega kahanesid. Samuti oli sellel süsteemil teisi tehnilisi puudusi.

Igal aastal isemoodi

Oleme juba mõnda aega olukorras, kus teehoiu rahastamine on igal aastal omanäoline. Teehoiuks mõeldud raha ja seega ka realiseeritavad arendusprojektid sõltuvad igakevadisest riigieelarve strateegia (neljaks aastaks) ja suve lõpus algavast riigieelarve (ühes aastaks) koostamisest. Rahastamiseelistuste määramine on seega igal aastal poliitikute mõjutada.

Kuna eraldatav rahasumma varieerub, on viimastel aastatel muutunud kahjuks tavapäraseks vajadus muuta ka teehoiu pikaajalist plaani ehk teehoiukava. Taristuvaldkond vajab aga pikaajalist planeerimist ja kindlust, sest suuremate projektide elluviimine võib võtta kümmekond aastat. Teehoiukava on olnud teehoiu ja taristu arendamise planeerimise ja rahastamise nurgakivi ning selles on antud vähemalt seitsmeaastane vaade.

Paradoksaalselt vajab 2018. aasta sügisel kinnitatud teehoiukava väga suure tõenäosusega muutmist juba järgmisel aastal, sest see sisaldab rahastaja ebarealistlikku käsitlust Kose-Ardu-Võõbu-Mäo kahe viimase teelõigu ehituse rahalise jaotuse kohta aastate arvestuses. Nendel lõikudel peaks töömaht suhteliselt võrdselt jagunema, kuid 2020. aastaks on välisvahendeid ette nähtud 60 miljonit eurot, 2021. aastaks 50 miljonit eurot ja 2022. aastaks 10 miljonit eurot. Need vahendid on aastate kaupa arvestuslikud ja ettevõtjat ei tohi see sisuliselt mõjutada.

Ometi võib öelda, et kinnitatud teehoiukavas kirjeldatud 2018.–2022. aasta rahastamise kindlus on muus osas küllalt suur ja seega saab ka tööde elluviimisega plaani kohaselt edasi liikuda.

Euroraha saatus lahtine

Lähiajal selgub Euroopa Liidu fondide järgmise perioodi vahendite maht ja jaotus transpordiliikide vahel. Ka see tingib teehoiukava täpsustamise. Traditsiooniliselt oleme teehoiukava planeerinud ELi fondide rakendusperioodidega samas tempos. Koos teehoiukavaga uuendatakse põhjalikumalt ka transpordi arengukava, mis lõpeb 2020. aastal.

Praegune ELi programmitöö periood kestab aastatel 2014–2020, aga viimaseid vahendeid saab kasutada veel kahe aasta jooksul pärast perioodi lõppu. Teame praegu, et ka uuel perioodil eraldatakse ELi vahendeid teedesektorisse, ehkki nende maht alles selgub. See annab põhjust mõõdukaks optimismiks tuleviku suhtes. Samuti tasub üle korrata, et Rail Balticu jaoks on ELi vahenditest ette nähtud eraldi projektipõhine rahastus ja muudele teedele eraldatava raha hulk ei ole sellest otseses sõltuvuses. Siiski tuleb planeerimisel silmas pidada sellise mahuka projekti mõju hindadele.

Kõigepealt säilitame, siis arendame

2018. aasta sügisel kinnitatud uuendatud teehoiukava on ka muus mõttes erandlik. Nimelt on dokumendi pealkiri «Riigiteede teehoiukava aastateks 2018–2022», seega on ajavahemik muutunud. Selle põhjus on lihtne – riigieelarve strateegias oleme jõudnud oma plaanidega juba aastani 2022. Samuti oleme kavandanud tulevasteks aastateks ehitus- ja rekonstrueerimismeetmeid ning teisi nimekirju töödest, mis kõik oli tarvis raamistada teehoiukavaga. Sisu mõttes on prioriteedid endised: esikohal on teedevõrgu säilitamine ja seejärel arendamine.

Peab mainima, et teede säilitamise meetmed on olnud pidevalt arendussoovide surve all ja eelnevatel aastatel on säilitamismaht jäänud 10–20 protsenti soovitust väiksemaks. Sellele vaatamata on õnnestunud teede rahvusvahelist tasasusindeksit (IRI) hoida ja viimastel aastatel ka pisut parandada.

Kui võtta teehoiu rahastamise teema kokku, siis aastatel 2019 ja 2020 teeme rekordilise mahuga teehoiutöid ning järgmisel perioodil ootame tuge ELi fondidest, mida aga ei ole veel kajastatud 2018. aasta sügisel kinnitatud teehoiukavas aastateks 2018–2022. Veelgi kaugemale tulevikku vaadates peame tõdema, et olemasoleva taristu täiendamisel ja kogu potentsiaali kasutamisel on tarvis olla veelgi nutikam ning otsuste tegemisel peab olema täpsem, sest nagu alati, on ressursid piiratud.