Erik Ernitsa vastulause Peeter Koppelile: kiirusepiirangu tõstmine ei suurenda liiklusohutust

Erik Ernits. Foto: Erakogu

Teadusuuringud ütlevad selgelt, et kiirusepiirangu tõstmisega suureneks meie liikluses hukkunute ja vigastatute arv, kirjutab vastulauses Peeter Koppeli arvamusele maanteeameti liiklusohutuse osakonna juhataja Erik Ernits.

Peeter Koppel avaldas 4. juulil tehnoloogiauudiste portaalis Geenius arvamusloo, milles väidab, et kiirusepiirangute põhjus peitub eelmise sajandi 70ndatel aastatel naftatootjate korraldatud kütusekriisis.

Samas arvamuses jõuab autor üldistatult järeldusele, et kiirelt sõitmine on ohutum, viidates, kuidas «juhi silma kinni vajumise risk väheneb», keskmine kiirus muutub ühtlasemaks, möödasõitude arvud vähenevad jne.

Eesti Teaduste Akadeemia president Tarmo Soomere on öelnud: «Libateaduse lätted on selles, kui teadlane asub välja otsima vaid endale sobivaid fakte ja teised jäetakse kõrvale.»

Eeldan, et ei autor ega lugejad käsitle artiklit kui teadustööd, kuid tekkinud probleemi olemus on sama. Autor on esitanud enda väited, tuginedes kaugest minevikust pärit allikatele, ja neid võrdlemisi kontekstiväliselt tõlgendanud. Tehtud järeldused on kohati vastuolus tänase liiklusohutuse teadusliku käsitluse aluspõhimõtetega.

Näiteks on küsitav väide, et kiirusepiirangu tõstmine tõi kaasa hukkunute arvu vähenemise 3,5–7 protsenti. Kriitiline tuleks olla iga enne-pärast vaatluse puhul hukkunute ja vigastatute arvu muutuse põhjuste hindamisel – kas konkreetsel muutusel ja oletatava põhjuse vahel siiski on ikka seos? Kas see muutus oleks toimunud ka ilma kiirusi tõstmata?

Kuna allikaid ei olnud viidatud, siis ei olnud seda võimalik kontrollida. Siiski liiklusohutuse peavoolukäsitlustes ei ole täna uuringuid, milles oleks jõutud järeldusele, et sõidukiiruse tõstmine suurendas liiklusohutust. Vastupidiseid järeldusi on aga väga palju.

Möödunud sügisel hukkus Tallinnas Pärnamäe teel juhitavuse kaotanud ja vastu puud sõitnud autos kolm noort meest. Foto: Martin Ilustrumm

Kindlasti on erinevad ka Euroopas ja Ameerika Ühendriikides domineerivad piirkiiruste valiku loogikad. Seni on Eesti liiklusohutuses lähtunud Euroopa parimast praktikast. Mitte sellepärast, et paikneme ise Euroopas, vaid kuna see on osutunud lihtsalt edukaks.

Ameerikas hukkus eelmisel aastal liikluses ühe elaniku kohta kaks korda rohkem inimesi kui Eestis. Parimad Euroopa riigid, näiteks Rootsi ja Norra on siin ka meist kaks korda edukamad. Tundub loogiline, et õpime just neilt.

Nullvisiooni-riikides väiksemad piirkiirused

Autor väidab, et kiirusepiirangu tõstmine muutis keskmise kiiruse n-ö ühtlasemaks ja möödasõitude arv vähenes. Erialakirjanduses on jõutud siiski teistsugustele järeldustele.

Näiteks on raamatus «Traffic Safety Handbook» («Liiklusohutuse käsiraamat») toodud, et kiirusepiirangute vabaks laskmine toob kaasa kiiruste erinevuse tõusu.

Mainitud raamatu on koostanud liiklusohutuse valdkonna teadusajakirjades enim tsiteeritud autorid ja selle koostamisel on aluseks võetud ainult üksikuuringud, mis lähtuvad teadustööde koostamise parimast praktikast. Kiirusepiirangute teemalise peatüki koostamise aluseks on võetud 60 erinevat teadusuuringut.

Kütusesääst oli omal ajal küll üks oluline mõjur üldiste kiiruspiirangute kehtestamisel, kuid see ei tähenda, et tänased piirkiirused määratakse tol ajal tehtud valikute tõttu. Või siiski?

Enamik Euroopa riike on nüüdseks rakendanud või rakendamas nullvisiooni põhimõtteid (eri riikides kannab see eri nime). Üks oluline komponent sellest on just sõidukiirused.

Kiirus spidomeetril. Foto: Aivar Aotäht / Sakala

Nullvisiooni lähenemise puhul lähtutakse piirkiiruste määramisel inimkeha võimest taluda kokkupõrkeenergiat. Aluseks on võetud, et sõidukiirused ei tohi olla nii kõrged, et inimene kokkupõrke korral hukkuks või raskelt vigastada saaks.

Loomulikult sõltub ohutu kiirus erinevatest asjaoludest, eelkõige sellest, millised kokkupõrked on konkreetsel teel võimalikud.

Näteks 1+1 sõidurajaga teel, seal kus on võimalik kokku põrgata vastutuleva sõidukiga, on nullvisiooni kohaselt ohutuks kiiruseks 70 kilomeetrit tunnis. Seda ka tänapäevaste, varasemaga võrreldes oluliselt turvalisemate, autode puhul.

Eraldatud sõiduradadega teedel (2+2, 2+1 või ka 1+1 sõidurada) on vastutulevate sõidukitega kokku põrkamise oht viidud olematuks, mistõttu on seal ka nullvisiooni loogikal põhinev piirkiirus kõrgem.

Vaadates nullvisiooni ideoloogia edukamaid kasutajaid (eelkõige Skandinaavia maad), näeme, et sealsed üldised piirkiirused on väiksemad kui 90 kilomeetrit tunnis. Ülejäänud riikides on artiklis viidatud 70ndatest pärit taak mõjutanud kiiruste määramist vastupidiselt autori arvamusele. See on kujundanud ühiskondliku ootuse, mis ei võimalda piirkiirust langetada ehkki see oleks liiklusohutuse seisukohalt otstarbekas.

1+1 maantee Holstre külas. Foto: Marko Saarm / Sakala

Kuidas sõidukiirus liiklusohutust mõjutab?

Sellel on kaks kõige olulisemat komponenti:

1. Suuremal kiirusel on liiklejal keerulisem reageerida. Inimese reageerimisaeg on tavapäraselt umbes üks sekund. Kiiruse kasvades kasvab ka vahemaa, mille auto selle sekundi jooksul läbib. Veel enam mõjutab kiirus peatumisteekonda (reageerimismaa + pidurdusmaa). Kui kiirusel 90 kilomeetrit tunnis on peatumisteekond 72 meetrit, siis kiirusel 70 kilomeetrit tunnis on see ligi 25 meetrit lühem. See tähendab suuremal kiirusel on juhil keerulisem ohtu ette näha ja seda vältida.

2. Veel rohkem mõjutab kiirus aga neid vigastusi, mis inimestele kokkupõrke ajal tekivad. Newtoni füüsikas kasvab energia, mille arvelt autot deformeeritakse ning inimese vigastused tekivad ruutvõrdelises sõltuvuses kiiruse muutusega. Kui kiirus muutub kaks korda, siis kineetiline energia kasvab neli korda. Veel enam. Liiklusohutusalastes teadustöödes on jõutud tänaseks üldtunnustatud tulemuseni, et inimese hukkumise tõenäosus kasvab võrdeliselt kiiruse muudu neljanda astmega. St kui kiirus muutub kaks korda, siis inimese hukkumise risk suureneb 16 korda.

Neile kahele lisandub veel hulk väiksema, aga siiski olulise mõjuga faktoreid, nagu näiteks vaatevälja ahenemine suurematel kiirustel, sõiduki teelpüsivuse muutused jmt.

Kaasliiklejate ja ulukitega ei arvestata

Üks oluline nüanss, mida autojuhid kiirusepiirangute loogilisust hinnates sageli arvestamata jätavad on ka teiste liiklejate, näiteks jalakäijate olemasolu. Jalakäijana, jalgratturina või tee lähedal elava inimesena tajume ühte ja sama kiirust võrreldes autojuhiga väga erinevalt.

On tavapärane, et kiiruse alandamist nõuavad just tee ääres liiklevad või seal läheduses elavad jalakäijad. Suurem kiirus on nende jaoks oht ja nad tajuvad seda. Kiirusepiirangu märgi alt läbi sõitva autojuhi jaoks see probleem ei ole. Eriti olukorras kus parasjagu tee läheduses ühtegi jalakäijat ei ole, võib tunduda, et kiiruse piirang on ebamõistlikult paigaldatud.

Loomulikult peaks teekeskkond ka sõidukijuhile märku andma ja ta ohtu tajuma panema, aga kahjuks on teekeskkonna ümberkujundamine kallis ning seetõttu ka pikk protsess ja lühemas perspektiivis tuleb piirduda liiklusmärkidega. See ei ole kindlasti ideaalne, kuid sageli siiski märgatava mõjuga.

Teine näide loomadest. Erinevates uuringutes on leitud, et loomadega, eriti suurulukitega toimunud liiklusõnnetusi on madalametel kiirustel märgatavalt vähem. Üldistusena on leitud, et loomad ei suuda sõiduki liikumisega hästi arvestada, kui selle kiirus on üle 70 kilomeetrit tunnis. Suur kiirus on sellises olukorras ohtlik nii loomale kui sõidukijuhile. Sõidukijuhi võimalused liiklusõnnetust vältida aga sageli olematud.

Põder maanteel. Foto: Marianne Loorents / Virumaa Teataja

Loogika toetab otsust

Just eelkirjeldatud loogikast lähtuvalt ja vabariigi valitsuse juures tegutseva liikluskomisjoni otsusega ei tõsteta alates 2012. aastast enam Eesti 1+1 eraldamata sõiduradadega teedel piirkiiruseid ka suvisel perioodil kiiruse 100 kilomeetrit tunnis peale.

Kui võtta aluseks teadusuuringutes toodud kiiruse muutusega tavapäraselt kaasnev muutus liiklusohutuses, siis lisanduks piirkiiruse sellise tõstmisega meie liiklusesse iga aasta kaks hukkunut ja kümme vigastatut. Arvestatud on ainult neid lõike, millel kiirust ka tollel ajal tõsteti ning ainult suveperioodi.

Tõsi, inimesed jõuaksid kohale kiiremini, Tallinnast Tartusse viis minutit kiiremini ja Tallinnast Pärnusse neli minutit kiiremini, aga kas saadav ajavõit on seda väärt? Tallinna-Tartu ja Tallinna-Pärnu trassid on toodud illustratiivsena, kuna seal käivate ulatuslike teetööde käigus suunavööndid eraldatakse ning kiiruse tõstmine ohutusele enam nii suure mõjuga ei ole.

KOMMENTAAR

Tartu Ülikooli ajaloo ja arheoloogia instituudi uusima aja osakonna dotsent Jaak Valge:

«On tõsi, et 1973. aastal olid Araabia maad kuulutanud Ameerika Ühendriikidele ja osale Lääne-Euroopa riikidest Iisraeli toetamise eest Yom Kippuri sõjas naftablokaadi, mis tõi kaasa kütusekriisi.

On loogiline, et kütuse defitsiidile üritati leida igasugu leevendust, sealhulgas kiirusepiirangu sisseseadmise abil, ent kui suur osa nendes meetmetes oli kiiruse piirangutel, ma ei tea.»