Agni Kaldma: Läänemerel muutusteta

Agni Kaldma. Foto: SCANPIX

Aegna saare lähedal sõitis madalikule juba teine tanker, ometi ei ole midagi tehtud, et olukorda ohutumaks muuta. ELFi naftareostustõrje ekspert Agni Kaldma kirjutab, et majandushuvide eelistamine keskkonnaohutusele on lühinägelik ning hoolimatu kõige ümbritseva suhtes. Kas jäämegi lootma heale õnnele või teeme midagi selleks, et õnnetusi vältida?

Üks esimesi 2010. aasta alguse suuri uudiseid oli 2. jaanuari hommikul Aegna saare juures madalikule sõitnud 244-meetrisest Hongkongi lipu all seilavast tankerist Pacific Empire. Õnneks oli laev lastist tühi, vastasel korral oleks paratamatult järgnenud keskkonnakatastroof: õnnetuse tagajärjel tuvastati laeval ulatuslikud põhjavigastused vööris ning vasaku parda ballastitanki piirkonnas.

Sama aasta sügistalvel menetles riigikogu meresõiduohutuse seaduse muudatust, üks muudatusettepanekuid oli kehtestada sisemeres ning sadama lähistel, akvatooriumis ja sadamate vahel kohustuslik tankerite eskort. Seda muudatust vajalikuks ei peetud.

Tallinna Sadama hinnangul puudub Eestis vajadus tankerite eskortimiseks pukserlaevadega. Tallinna Sadama avalike suhete juhi Sven Ratassepa sõnul olevat tankerite teekond Eesti vetes ohutu ning ka võimalike kursilt kõrvalekallete korral olevat nende puksiirid võimelised tankeri madalikule sõitmise varakult ära hoidma. Kui muuta pukserid kohustuslikuks, pärssivat see meie sadamate konkurentsivõimet ning olevat majanduslikult kahjulik.

Mõni päev tagasi sattus samas kohas madalikule Bahama lipu all sõitev 250-meetrine tanker Kyeema Spirit. Taas oli puhas õnn see, et laeva tankid olid lastist tühjad, ohutusjuurdluse keskus on õnnetuse klassifitseerinud väga raskeks laevaõnnetuseks.

Kas jäämegi lootma heale õnnele või teeme midagi selleks, et õnnetusi vältida? Üks asi on tankerite kohustuslik eskortimine, mis uuringute hinnangul vähendaks otsest reostusohtu 80 protsendi võrra. Majandushuvide eelistamine keskkonnaohutusele on lühinägelik ning täiesti hoolimatu kõige ümbritseva suhtes.

Majandushuvide eelistamine on toonud kaasa sellised keskkonnakatastroofid nagu Deepwater Horizon Mehhiko lahes, Ungari mürgise muda uputus ja põlevad poolkoksi- ja aherainemäed, mille kõik tagajärjed pole veel ilmnenudki. Need on vaid mõned näited. Ka Kyeema Spiritist lähtuv potentsiaalne keskkonnaoht ei ole veel täielikult kadunud. Kas oleme valmis ka tagajärgedega tegelema?

Eesti merereostustõrjevõimekus ei ole viimaste aastatega kasvanud. Pärast politsei- ja piirivalveameti ühinemist on piirivalve reostustõrjeosakond muutunud selliseks täpikeseks kaardil, et suures süsteemis seda enam peaaegu ei märkagi. Häälekalt räägitakse, kuidas meil on uus reostustõrjelaev Kindral Kurvits, mis oluliselt suurendab Eesti merereostustõrjevõimekust. Kas see on ka tegelikult nii?

Kyeema Spiriti madalikule sõites oli ilm selline, et reostustõrjepoome ranniku kaitseks paigaldada poleks saanud. Tankeri tankimaht on 100 000 tonni, Kindral Kurvits suudab koguda 100 tonni reostust. HELCOM (Helsingi konventsioon) on sätestanud Läänemere-äärsetele riikidele reostustõrje miinimumnõuded, mille järgi peab see võimekus igal riigil olema 2500 tonni.

Kui liita kõik Eesti reostustõrjevõimekusega laevad peale Kindral Kurvitsa (Kati, EVA316 ning soomlastelt rendil olev Sektori), saame kokku tankimahuks 450 tonni. Teoreetiliselt vajab Eesti selleks, et vastata HELCOMi miinimumnõuetele, kuut käigusolevat Kindral Kurvitsat.

Siseministeeriumis koostatud hädaolukordade analüüsid märgivad ulatusliku merereostuse Eestis ohuks nr 1, mille tõenäosust on hinnatud kategoorias «suur / väga suur» ning tagajärgi hinnanguga «rasked / väga rasked». Samad analüüsid näitavad ulatusliku naftaõnnetuse tõenäosuseks üks kord ühe kuni kümne aasta jooksul.

Suurim risk on Soome lahel kui tiheda laevaliiklusega piirkonnas, kus ristuvad Soome, Rootsi ja Eesti sadamatest väljunud ning nendesse suunduvate reisilaevade, kaubalaevade ja naftatankerite teed. Õnnetuseoht kasvab jätkuvalt eriti laevaliikluse ristumiskohtades: Tallinna-Helsingi, Sillamäe-Kotka ja ida-lääne suunalise laevaliikluse ristumisel Soome ning Liivi lahel. Ulatuslikke (üle 50 tonni) merereostusi tuleb Eestis ette keskmiselt kolm juhtumit kümne aasta jooksul.

Kindlasti on üks õnnetuste ärahoidmise viise parandada seirevõimekust, mida on oluliseks pidanud ka siseministeerium ja seda järgnevalt: «Siseministeeriumi valitsemisalas on riske vähendavate meetmete kavandamisel olulisel kohal piirivalve ujuv- ja lennuvahendite patrullimise sageduse suurendamine. Piirivalve alaline kohalolek merel on potentsiaalseid reostajaid korralekutsuv ja seega reostusi ennetav meede. Lennuvahendite seirelendude sageduse tõstmine ja kaasaegsete kaugseirevahendite kasutamine teenib eeltoodud eesmärki, ja võimaldab reostust avastada ka piiratud nähtavuse tingimustes.»

Tegelikkus näitab paraku taas kord vastupidist tendentsi: PPA andmetel sooritati 2008. aastal 195 patrull-lendu kestusega 531 tundi ja 41 minutit ning 2009. aastal 153 patrull-lendu kestusega 429 tundi ja 9 minutit.

Arengukavad, ohuanalüüsid jm dokumendid näitavad vajadust suurendada reostustõrjevõimekust, millest valitsusasutused ja seadusandjad jätkuvalt ükskõikselt mööda vaatavad. Läänemere riikide riigikontrollide auditites on märgitud, et Eestis pole riiklikku programmi mereseire korraldamiseks ja õhuvaatluste planeerimine sõltub eeskätt selleks otstarbeks eraldatud rahast, mitte keskkonnariskide hinnangust.

Sellel ja eelmisel aastal on korraldatud mitu ametkondadevahelist rannikureostustõrjeõppust, mis on oluline edasiminek rannikureostustõrjes. Siiski on nende õppuste tulemusena tulnud nentida fakti: meie ainuke võimalus reostust rannikult likvideerida on kellude ja labidatega vabatahtlikud.

Miks nii? Sellepärast, et enamasti ei juhtu naftaõnnetus soojal suvepäeval tuulevaikse ilmaga. Sellepärast, et tormisel merel ei anna rannikupoomide paigaldamine mitte mingit tulemust peale selle, et päästjad panevad seda üritades oma elu ohtu.

Ainuke järeldus, mida sellest teha saab, on see, et reostus tuleb kokku korjata merel: see on mitu korda odavam ja tõhusam viis tagajärgedega võitlemiseks kui kuude kaupa kelludega rannikut puhastada ja kannatanud loomi päästa. Selleks aga meil paraku võimekus puudub. Selle võimekuse suurendamiseks on vaja raha.

Siseministeeriumile saadetud päringust on näha summad, mida Eesti riik kulutab reostustõrjevõimekuse suurendamisele ja reostuse ärahoidmisele, ja need on täiesti marginaalsed: 2012. aasta eelarves on politsei- ja piirivalveameti ning päästeameti eelarvetes kokku otseselt mere- ja rannikureostustõrjele planeeritud 234 223 eurot, sh varustuse korrashoiuks ja hoolduseks 189 453 eurot ning õppusteks 44 770 eurot.

Merereostustõrje tehnika ja vahendite soetamiseks ei eraldatud politsei- ja piirivalveametile raha 2012. aastal ega ole plaanis eraldada ka 2013. aastal ehk siseministeeriumi andmetel säilitatakse esialgse kava järgi mere- ja rannikureostustõrje rahastamine 2012. aasta tasemel.

Reostustõrjefondi ehk naftafondi loomisest on räägitud alates 2006. aasta Loode-Eesti naftareostusest, tulutult. Seda ei peeta vajalikuks, kuna maksurahast tehtavad investeeringud olevat piisavad ja Eesti reostustõrjevõimekus hea. Kas toodud arvud ja faktid näitavad investeeringute piisavust ja head võimekust, kui 2007. aastal hindas keskkonnaministeerium järgmisel neljal aastal vajalike investeeringute kogumahuks 51 miljonit eurot, et Eesti reostustõrjevõimekus normi piirini tõuseks?

Kui arvestada, et igal aastal on tehtud investeeringuid samas suurusjärgus, ja arvestada juurde ka Kindral Kurvitsa riigipoolne panus viis miljonit eurot, saame tehtud investeeringute suuruseks selleks aastaks ehk viie aasta jooksul pisut üle kuue miljoni euro. Võrdluseks: Soomes, kus HELCOMi nõuded on täidetud, panustab riik aastas keskmiselt viis miljonit eurot reostustõrjevõimekuse hoidmisele ja suurendamisele ning lisaks andis naftafond ainult eelmisel aastal 25 miljonit eurot selleks samaks otstarbeks.

Euroopa Liidu asutamislepingust tulenevad olulised keskkonnaõiguse põhimõtted: saastaja maksab, ettevaatus- ja vältimisprintsiip. Eesti ei rakenda reostustõrjes kahjuks neist ühtegi. Eesti senine rahaline panus reostustõrjevõimekusse on olnud üheksa korda väiksem kui vaja, seegi pisku on tulnud maksumaksja taskust, mitte tegelikust riskiallikast.

Printsiibi «saastaja maksab» rakendamisel koguks Eesti naftafondi oma sadamates aasta jooksul käideldud keskmiselt 28 miljonilt tonnilt naftalt ja naftasaadustelt pea kuus miljonit eurot aastas, isegi kui üks tonn maksustataks vaid 20 sendiga, ehk sama palju kui riik on reostustõrjevaldkonda panustanud viie aasta jooksul. See on summa, mida saaks printsiibi «saastaja maksab» põhjal kasutada ettevaatus- ja vältimisprintsiibi rakendamiseks ühes aastas.

Arvuliselt on suurim laevaõnnetuste põhjustaja Läänemerel inimlik eksimus. Inimesed teevad vigu ja valearvestusi, see on alati nii olnud ja jääb nii ka tulevikus. Eksimuste arvu saab siiski vähendada sobivate mehhanismidega, mereliikluse järelevalve tõhustamise ja ametnike volituste suurendamisega sekkumiseks ohuolukorras.

Ohutuse suurendamine ei tohi jääda aja või raha kokkuhoiu taha: õnnetuste tagajärjed ei ole tavaliselt seda kokkuhoidu väärt ja Eesti senine õnn, et madalikule sõidavad vaid lastita tankerid, võib igal hetkel pöörduda.