Urmas Dresen: Lennusadama sajand

Vesilennukite angaarid merelt vaadatuna. Üks väheseid tsaariaegseid fotosid Lennusadamast. Foto: Riigiarhiiv, Filmiarhiiv, Johannes Tilga erakogu

Eestis on tava vastandada betooni ja kultuuri – küsitakse, miks pannakse nii palju raha teedesse, hoonetesse, sildadesse. Õigustatud küsimus, aga Lennusadama vesilennukite angaarid avavad teema hoopis teise nurga alt. angaaride betoonis on kultuuri sada protsenti, kirjutab Meremuuseumi direktor Urmas Dresen.

Angaarid kannavad endas sajanditagust insenerikunsti, toonaste Eesti töömeeste ehituskultuuri ja Vene tsaaririigi kunagisi suurejoonelisi plaane. Nüüd, kui Lennusadama angaarid on rekonstrueeritud ja väärikal moel eksponeeritud, tasub meenutada selle betoonehitise lugu. On see ju laiemale üldsusele veel paljuski tundmatu.  

Lennusadama rajamisele pani aluse tsaar Nikolai II, kes Esimese maailmasõja eel otsustas hakata arendama Peterburi linna kaitsekava ja kavandama selle raames võimast Peeter Suure merekindlust. Idee oli sulgeda Peterburi viiv meretee – Soome laht – rannapatareide, miiniväljade ja laevastikuüksuste kombinatsiooniga, et kaitsta tsaaririigi pealinna eelkõige kiirelt kasvava Saksamaa sõjalaevastiku eest.

Tallinn pidi saama merekindluse keskuseks ja Balti mere laevastiku operatiivbaasiks. Siia pidi rajatama sõjasadam, kus paikneks ligi sada miiniristlejat ning 24 allveelaeva – tollases kontekstis hiiglaslik plaan. Merekindluse rajamist peeti sedavõrd tähtsaks, et tsaar Nikolai II käis isiklikult 29. juunil 1912 sõjasadamale nurgakivi panemas.

«Raudbetoon­kuuride» ehituskonkurss

Samal ajal merekindluse planeerimisega toimus maailma lennunduse ülikiire areng. Napilt kümne aastaga oli jõutud hetkest, mil vennad Wrightid tegid USAs Põhja-Carolina liivarannikul päris esimese paarikümnemeetrise õhulennu, täiesti arvestatavate lennumasinateni.

1912. aastaks oli lennunduses puhkenud buum, millest Tsaari-Venemaa sugusel suurriigil ei sobinud kõrvale jääda. Nii oli selge, et ühe kaasaegse merekindluse koosseisu peavad kuuluma ka vesilennukid, mis patrulliksid Soome lahe kohal ja hoiataksid varakult läheneva vaenlase laevastiku eest.

Esimese maailmasõja eel oli üle Eesti ranniku mitu merelennusalka, üks neist paiknes ka Pirita jõe meresuudmes, kuid sealne riidega ülelöödud puitsõrestikust kuur ei andnud välja tsaaririigile väärilist lennubaasi.

Sestap hakati planeerima võimsamat ehitist, kus vesilennukid saaksid pärast akvatooriumile laskumist turvaliselt siseneda sadamasse, kus nad seejärel kaldteed või slippi kasutades kaldale tõmmataks, ja angaare, kus lennukeid hoida ja hooldada.

Projekt «Peeter Suure sõjasadama sideteenistuse vesilennukite lennujaama» rajamiseks esitati mereministrile 1914. aasta suvel. Ehitise mõõdud pidid olema laiuses 50 ja pikkuses 35 meetrit, värava kõrgus 10 ja laius 35 meetrit. Ruumid pidid olema ilma vaheseinte ja -postideta, et kuni 30-meetrise tiivalaiusega vesilennuk saaks angaaridesse siseneda ja seal ka ümber pöörata.

Sellised nõudmised esitasid inseneridele omaette väljakutse ja esmajoones polnudki teada, milliste võtetega õnnestub selline hoone ehitada.

Angaaride rajamiseks korraldati rahvusvaheline arhitektuurikonkurss. Osavõtukutsed saadeti üheteistkümnele kohalikule ja välismaa firmale. Kaheksast firmast, kes oma töö esitasid, võitis taanlaste firma Christiani & Nielsen.

Taanlaste kõrge tase

Selle Taani projekteerimisbüroo ajalool tasub eraldi peatuda, et mõista Tallinna kaldal asuvate vesilennukite angaaride tähtsust rahvusvahelises inseneriteaduse arengus ja arhitektuuriajaloos. Christiani & Nielsen asutati 1904. aastal Kopenhaagenis ja sellest kujunes 20. sajandil suurimaid ja innovaatilisemaid inseneri- ja ehitusettevõtteid kogu Euroopas.

Firma asutaja Rudolph Christiani oli hea ärivaistuga andekas ja ambitsioonikas ehitusinsener, kes oli olnud praktikal kuulsas Francoise Hennebique’i firmas Pariisis.

Hennebique lõi 1894. aastal nüüdisaegses tähenduses raudbetooni. Christiani kaasas oma firmasse Taani kõige andekamad insenerid. Juba 1920–1930ndatel olid ettevõttel harud Londonis, Peterburis, Hamburgis ja Pariisis ning toimus laienemine Lõuna-Ameerika ja Aasia poole.

Christiani & Nielsen pani Tallinnas vesilennukite angaaride projektiga tegelema oma ala parimad tegijad. Angaaride projekti ideeline teostaja oli taanlane Herluf Trolle Forchhammer – Lennusadama peaprojekteerija ja visionäär. Töötades Christiani & Nielseni Londoni büroos, oli Forchhammer projekteerinud 1912. aastal sarnase, kuigi võrreldamatult väiksema kolme kupliga õlitehase, mida võib lugeda vesilennukite angaaride eelkäijaks.

Rudolph ­Christiani nimetas Forchhammerit imetlusväärse andega insenerkunstnikuks.
Vesilennukite angaaride ehitust juhatas Peterburi osakonna direktor Sven Schultz, kelle asi oli koordineerida valdavalt eestlastest koosnevate ehitusbrigaadide tööd.

Tema käe all töötanud insener Knud Højgaard oli angaaride ehitamisel ühes võtmerollis, kui projekteeris ulatusliku tellingute süsteemi, mis hoidis ehitusjärgus kuplistikku üleval ja võimaldas järk-järgult betooni valada.

Paralleeliks olgu öeldud, et kui angaare 2010. aastal rekonstrueerima asuti, püstitati sarnane tellingute süsteem ja selleks ei läinud käiku mitte ainult kõik Eestis saadaolevad vabad ehitustellingud, vaid lisa tuli tuua ka välismaalt. Võib ainult ette kujutada, milline töö oli nii suure tellingute süsteemi rajamine pea sada aastat tagasi.

Højgaard ja Schultz asutasid hiljem ühisfirma, mis kujunes üheks Taani olulisemaks projekteerimis- ja ehitusettevõtteks ning tegutseb tänaseni nimega MTHøjgaard. Selle ettevõtte töö on Taanit ja Rootsit ühendav kuulus Öresundi sild.

Niisiis olid vesilennukite angaaride projekteerijad ja ehitajad selle aja tõelised tipud, ehituskunstnikud suure tähega. Christiani & Nielseni tasemest räägib seegi, et nende Londoni büroos alustas karjääri üks 20. sajandi mõjukamaid ehitusinsenere Ove Arup, kelle kõige tuntum ehitis on Sydney ooperimaja.

Angaaride unikaalsus

Kuni vesilennukite angaaride ehitamiseni oli inimkond rajanud kupleid peamiselt kive üksteise otsa kaldu ladudes. Nüüd loodi esmakordselt sellises mahus monoliitne raudbetoonist kuplikujuline vorm ilma igasuguste sisemiste sammasteta. Unikaalsed vesilennukite angaarid on võetud kaitse alla ning lisatud kultuurimälestiste hulka kui maailma esimene koorikbetoonist rajatis.

Vesilennukite angaarid on esimene hoone reas, mis on võimaldanud rajada sellised tähtrajatised nagu näiteks Sydney ooperiteater ja Pekingi olümpiastaadion. Seos on ka väga otsene, nimetatud rajatiste insenerid on vesilennukite angaare loonud inseneride õpilased ja järglased.

Angaarid olid oma ajast pea 20 aastat ees, kuna raudbetoonkoorikehitisi hakati mujal maailmas laiemalt ehitama alles 1930ndatel ja 1940ndatel.

Lennusadama ajalooga tutvudes jääb kummitama vastuolu, et militaarobjektina rajatud angaarid on sõjalises mõttes nonsenss – suur ehitis, mis torkab kergesti silma ja on väga kergesti tabatav. Angaaride õhuke koorikbetoon oleks pakkunud kaitset vaid püssikuuli, napilt ka kuulipildujakuuli eest, aga pommi puhul olekski olnud kõik.

Võrreldes teiste Peeter Suure merekindluse objektidega, kus raudbetooni paksus ulatub meetrist pooleteise meetrini, on angaarid oma kaheksasentimeetrise betoonkoorikuga justkui teiselt planeedilt.

Nähtavasti ei mõelnudki Lennusadama rajajad sellistes kategooriates ja militaarne külg ei olnud esmane. Pigem rajati vesilennukite angaare kui huvitatavat insenertehnilist rajatist. Rohkem pandi rõhku imposantsusele kui sellele, kuidas angaare kaitsta õhust või merelt tulevate vaenlaste eest.

Mis sai Lennu­sadamast edasi?

Paraku tuli 1916. aastal alustatud ehitustööd angaaride kallal juba järgmise aasta oktoobri lõpus sõja tõttu lõpetada, seepärast jäi nii mõndagi esialgses projektis sisalduvast tegemata. Angaaride põhikonstruktsioon jõuti küll valmis, kuid rajamata jäid lükandväravad ja graniitkividest põrand.

Lõpetamata jäid ka kasarmu-  ja staabihoone. Praeguste angaaride kõrvale oli plaan ehitada veel üks samasugune kahest analoogsest kuplist koosnev angaaride kompleks, kuid selle ehitamisel vundamendist kõrgemale ei jõutud.

1920ndatel ja 1930ndatel oli Lennusadam Eesti Merelennuväe kodu, kus asus ka lennukool. Angaaride ja praeguse Kalaranna tänava vahelisel alal asus kergejõustikustaadion ning praeguse sissekäigu juures olevate garaažide asemel tenniseväljak.

Patarei ja Lennusadama vahelisel alal oli ka supelrand. 1933. aastal sai Lennusadamas näha maailmakuulsat Charles Lindberghi, kes koos abikaasa Ann Marlow’ga vesilennukil Lockheed Sirius angaaride ees maandus ja kelle auks ka angaarides vastuvõtt korraldati – ikkagi esimene piloot, kes ilma vahemaandumisteta üle Atlandi ookeani lendas.

Tuli Teine maailmasõda ja Lennusadam läks Nõukogude sõjaväe kätte, kes kasutas seda sadamalaevastiku tugikohana. Haruldasi angaare kasutati peamiselt laohoonena, kus hoiti tonnide viisi allveelaevade tõkkevõrke. Lennusadama ellingul valati betoonist tuletornide vundamente ja muid suuremõõdulisi raudbetoondetaile, angaaridel lasti aga rahulikult laguneda.

Samas peame olema tänulikud, et angaare ei rikutud juurde- või ümberehitustega ja et need säilisid suuresti originaalkujul. Angaare säästis halvemast ka kuplite õnnestunud kuju, sest lumi ei jäänud katusel suurtes kogustes pidama. Õnneks ei teostunud ka Tallinna täitevkomitee kunagine idee rajada angaaridesse kergejõustikustaadion.

Kümme aastat kohtu­saagat ja president Meri

1990. aastatel olid Lennusadama enda valdusse võtnud ebaseaduslikud omanikud ning nende ja Eesti Vabariigi vaheline kohtuvaidlus kujunes tõeliseks saagaks. Kokku kulus vaidluste peale pea kümme aastat, mille jooksul angaarid aina lagunesid ning ajalooliste ehitiste hävimisoht pidevalt suurenes.

Markantseim sündmus leidis aset aastal 2000, kui arhitektuurimälestisi külastada soovinud tollane Eesti Vabariigi president Lennart Meri väravas umbkeelse valvuri poolt tagasi saadeti. See oli viimaseks piisaks karikas. President esitas otsekohe ministritele ja ametkondadele üleskutse panna piir Lennusadama alal aset leidvale ulatuslikule riigivargusele.

Just president Lennart Meri toetus oli üks tõukejõude, miks angaaridele tähelepanu hakati pöörama ning miks riik lõpuks Lennusadama lõplikult ebaseaduslikelt valdajatelt üle võttis.
Paralleelselt oli meremuuseum juba 90ndate lõpust otsinud halli, kus eksponeerida suuri museaale eesotsas allveelaevaga Lembit ja teha seda asukohas, mis oleks mugav Eesti külastajatele, turistidele, muuseumi töötajatele ja mis oleks ka mere lähedal.

Aastate jooksul oli kaalumisel mitmeid variante, kuid otsustavaks kujunes 2004. aasta, kui meremuuseum pani jala maha Lennusadamas, tuues jäämurdja Suur Tõll Lennusadama kai äärde. Esialgu polnud angaaride taastamisest juttugi, sest need kuulusid endiselt ebaseaduslikele omanikele. Ent kui riik 2006. aastal Lennusadama üle võttis ja selle kultuuriministeeriumile andis, hakkasid plaanid idanema.

Unikaalne meremuuseum

2009. aastal korraldati ideekonkurss vesilennukite angaaride ekspositsiooni kavandamiseks, mille võitis KOKO Arhitektide töö «SARAAI». Sealt edasi tuli juba ehitusprojekt, mille alusel on viimased kaks aastat käinud kibe ehitustöö, kus peatöövõtjaks on Nordecon AS.

Nii nagu angaaride ehitamine pea sada aastat tagasi oli insenertehniline suursaavutus, kujunes suureks erialaseks väljakutseks ka nende rekonstrueerimine. Taastamistöid raskendas asjaolu, et angaaride esialgne ehitusprojekt hävis Teises maailmasõjas.

Taastamine sai võimalikuks tänu professor Karl Õigerile ja Heiki Ontonile, kes koostasid renoveerimise insenertehnilise projekti.  Ehituse käigus tuli aga aastakümneid lagunenud betoonkonstruktsioonid sentimeetri haaval taastada; seejuures tuli kasutada lugematul hulgal erilahendusi ja teha töid, milleks varasem kogemus Eestis puudus.

Nüüd oleme lõpuks nii kaugel, et kohe-kohe avame Lennusadama muuseumi, mille kohta võime uhkusega öelda, et see on maailmas täiesti unikaalne. Kui enamik maailma meremuuseume on rajatud traditsiooniliste ekspositsioonidena, mis koosnevad laevamudelitest, vitriinidest ja stendidest, siis Lennusadam tõuseb esile uudse lähenemise poolest.

Kombineerides klassikalisi eksponeerimisviise moodsa multimeedia ja interaktiivsete lahendustega, on loodud keskkond, mis pakub põnevust igas eas ja igasuguste huvidega külastajatele.

Kusagil mujal ei ole ekspositsiooni lahendatud kolmetasandilise maailmana, kus ühes ruumis asuvad korraga veealune, veepealne ja vee kohal olev maailm ja kus kõik eksponaadid paiknevad sellele vastavalt.

Suure lisaväärtuse annab ka see, et meremuuseum on rajatud niivõrd unikaalsesse ajaloolisesse hoonesse, kuhu on toodud Lembitu-sugune allveelaev ja kus külastajatele on antud võimalus seda kõike läbi mitme tasandi vaadata ja nautida.

Ent mis peamine – meeskond, kes on kolm aastat Lennusadamat rajada aidanud, on teinud oma tööd mõnu ja rõõmuga. Usun, et seda tunnevad ka muuseumi külastajad, kes avastavad ekspositsioonist üksjagu mängulisi nüansse ja vallatusi.

Nädal Lennusadama avamiseni

•    Täpselt nädala pärast, 12. mail kell 10 avatakse külastajatele Eesti Meremuuseumi Lennusadam. Uue muuseumi uksed jäävad avatuks pühapäeva õhtul kella 19-ni ehk 33 tunniks.

•    Koos angaaridega avatakse ka Lennusadama korrastatud väliala. Avanädalavahetusel on sadamas võimalik tutvuda mitmesuguste veesõidukitega, nii Mereväe aluste kui ka ajalooliste laevadega, osa saada mudelinäitusest ning minna laevadega Tallinna lahele.

•    Meremuuseumi põhiekspositsioon jääb avatuks Paksu Margareeta suurtükitornis, mis on alates mai algusest kogu suve avatud iga päev kell 10-18.

•    Rohkem teavet kodulehel www.lennusadam.eu

NB! Tänasest on Postimehe arvamusportaali artiklite kommenteerimine Facebooki-põhine! Sisselogimiskoha ja täpsema info leiate altpoolt!