Indrek Sirk: hinnang Eesti liiklejale

Indrek Sirk Foto: Peeter Langovits

Vandeadvokaat Indrek Sirk kirjutab, et otsus jätta tänavu suvel piirkiirus tõstmata on meie liikluskultuuri arvestades igati õigustatud.

Liiklusolukord on taas ületanud uudisekünnise. Rindeteated sagenevad, hukkunud ja vigastatud kaasmaalasi tuuakse maanteedelt ja tänavatelt üha rohkem – kes musta kotti pakituna, kes kanderaamil.
Oleme uhked oma rahva ja saavutuste üle, kuid liiklus on ikka muretsema pannud. 1908. aasta juulikuu 25. päeval heitis Tallinnas hinge Villem Kuller, kes sai eelmisel päeval pihta Tallinnas Kaarli kiriku juures juhitavuse kaotanud kivitööstur Einbergi juhitud autolt. Tallinnas oli siis kuus sõiduautot. Villem Kulleriga algav kurb nimekiri on endiselt avatud, iga päev võib sellesse tuua uusi inimesi.

Mõned aastad rõõmustasime armsa isamaa liiklemiskultuuri paranemise üle. Rahval jäi raha vähemaks, teedel liikus vähem autosid ning sinistes mundrites ametimehed kehtestasid komandanditunni. Vahetult enne 2010. aasta jaanipäeva kutsuti meie majandus- ja kommunikatsiooniminister Juhan Parts pidulikule üritusele Brüsselis ja anti üle auhind, millega tunnistati meid Euroopa parimaks. Vähemalt korraks. Olime küll kaugel maas oma põhjanaabritest, kuid mõne aastaga oli Eesti teedel siiski suudetud säästa mitusada inimelu.

2009. aastal hukkus 101 liiklejat, sama palju kui 1949. aastal. Süngel küüditamise aastal liikus meie teedel 1300 autot, 2009. aastal aga 631 000. Võrdluseks – 1991. aastal hukkus Eestis 491 liiklejat, sajandivahetusel jäi hukkunute arv pidama 200 kanti aastas. Keegi ei teadnud siis, et 2010. aastal on hukkunute arv lausa 79. 2011. aastal taas 101.

Praegu tuleb nentida, et liiklus teeb vähikäiku. Esimesed ohumärgid paistsid 2011. aasta alguses, kui statistika näitas, et alates 2007. aastast toimunud liiklusõnnetuste arvu vähenemine on peatunud. Eesti riik tegutses aga täiskäigul kokkuhoiupoliitika lainel ning liiklus ei olnud kindlasti prioriteediks. Sellega lasti ohjad käest. Suurem liiklussagedus, üldisest liiklusvoost aeglasemad veoautod ning politsei järelevalve vähesusest tingitud keskmiste kiiruste kasv on need põhitegurid, miks liiklusõnnetuste arv on kasvanud.

Vähemalt sama oluline on liiklejate teadlikkus: kümnest pimedal ajal hukkunud jalakäijast üheksa ei kandnud helkurit. Jalgrattaliiklus on eriti maapiirkondades suurenenud, mis on toonud kaasa jalgrattaõnnetuste kasvu. Üha rohkem alkoholi on imendunud ka meie liiklejate verre. Statistika on ehmatav: 2010. aasta esimese nelja kuuga hukkus 17 liiklejat, samal perioodil 2012. aasta esialgsetel andmetel vähemalt 36.

Kiireid lahendusi liikluses tegelikult ei ole. Saan siiski kinnitada, et riik astub teatud samme. Tänavu 25. aprillil kogunenud valitsuse liikluskomisjon arutas meetmeid, mis võiksid liiklusolukorda parandada. Esimene neist meetmetest kiideti kiireloomulisena ka heaks – 1+1 sõidurajaga maanteedel suurimat lubatud sõidukiirust enam ei tõsteta. Tegemist oli kaheksa aastat tagasi alustatud eksperimendiga, mis oli muutunud juba tavaks. Teadlased on aastaid kritiseerinud sellist kiiruste diferentseerimist, kuna see muudab liikluse ebaühtlasemaks, suurendab möödasõitude arvu ning tekitab liiklejates segadust.

Omapärase nähtusena ei suurenda piirkiiruse tõstmine olulisel määral keskmist kiirust. Kui muidu on headel teelõikudel keskmine kiirus 90–95 km/h, siis suurendatud piirkiirusega teelõikudel tõusis keskmine kiirus vaid mõni kilomeeter tunnis. See tähendab, et erinevate sõidukite kiiruste vahed muutuvad lihtsalt suuremaks. Normaalne ei ole ka olukord, kus maanteeamet peab autojuhtidele eraldi liiklusmärgiga enne kiiruskaameraid meelde tuletama, et nad liiguvad 100 km/h alas. Kriitiline mass sõidukijuhte vähendab enne kiiruskaameraid oma kiiruse alla 90 km/h. Muuseas, kõrge liiklusohutusega maades on asulavälise tee kiirus piiratud üldjuhul 80 km/h. Siia tuleb muidugi lisada ka selgitus, et põhimaanteed on enamasti kiirteed.

Suurendatud piirkiirusega lõikudel ei näita statistika selliste liiklusõnnetuste arvu kasvu, mis oleksid tingitud kiiruse tõstmisest kümne või 20 km/h võrra. See ei olnud liikluskomisjoni argumentatsiooni aluseks. Olulisem oli üldise liiklussujuvuse tagamine, et kõik liiguksid ühtses tempos võimalikult väheste möödasõitudega. Kiirus tapab meie teedel kaks korda rohkem inimesi kui varem – ühesõidukiõnnetused ehk teelt väljasõidud on selle põhiline põhjus. Kuigi mõni kilomeeter tunnis kiiremini sõitmine ei vii meid sihtkohta märkimisväärselt lühema ajaga, on teadlased juba ammu tõestanud väite, et keskmise kiiruse kasv ühe km/h suurendab õnnetuste arvu kolm protsenti.

Liikluskomisjon näitas ka emotsioone – maanteeametile antud soovitus piirkiirusi mitte tõsta sisaldas ka hinnangut Eesti liiklejatele. Kui liiklejad ei oska oma privileege mõistuspäraselt kasutada, siis tuleb eriõigusi piirata. Riigi reaktsioon liiklusolukorra halvenemisele on suruda liiklus täpsematesse raamidesse. Erinevad kiirusrežiimid erinevatele sõidukitele eeldavad seda, et liiklejad on üksteise suhtes tähelepanelikumad ning käituvad mõistuspärasemalt. Järelevalve nõrgenemine aga tõi välja vabanemistunde nendes liiklejates, kes arvavad, et teavad ise kõige paremini, kuidas on õige sõita.

Teravat vastukaja tekitavaid teemasid on tulekul veelgi. Politsei järelevalve on juba suurenenud ja peaks suurenema veelgi, kuid see ei ole ainus võluvits. Möödunud aasta 1. juulist jõustunud liiklusseadus on teinud keeruliseks olukorra algajatel juhtidel, kes peavad raskemate rikkumiste korral läbima järelkoolituse ja taotlema uuesti juhtimisõigust. See kord võib laieneda ka kroonilistele rikkujatele. Terav on probleem juhtide terviseseisundi ning koolitusega. Lubamatult palju on liikluses selliseid juhte, kes oma haiguste või sõltuvuste tõttu ei tohiks üldse autot juhtida.

Usun, et tõsine arutelu tuleb alkoholi kättesaadavuse üle. Alkohol ei ole esmatarbekaup. Toetan igati algatust keelata alkoholimüük tanklates ja minna üldse alkoholimüügil üle Põhjamaade mudelile. See peab toimuma loomulikult käsikäes salaalkoholi vastu võitlemisega. Uue liiklusseadusega on helkur küll kohustuslik, kuid tänaval seda oluliselt rohkem märgata ei ole. Politsei on loobunud helkurita jalakäijate hoiatamisest, kuid koos kukru kergendamisega on politsei võtnud eesmärgiks anda igale sellisele jalakäijale ka helkur.

Väga tõsiselt on kaalumisel jalgratturitele pimeda ajal helkurvesti või muu sarnase riietuse kandmise kohustuse kehtestamine. Praegu kohustuslik ees valge ja taga punane tuli maksab mitukümmend eurot, helkurvesti saab kätte vähema kui kahe euroga.

Liiklejate kõrval vähemalt sama oluline on ka liikluskeskkonna parandamine. Õnneks hakatakse aru saama, et Saksamaa kiirteede eeskujul grandioossete magistraalide ehitamine ei ole meile jõukohane. Ehitamine on aeglane, ülalpidamine kallis. Lähiajal pööratakse pilk 1+2 sõidurajaga maanteede rajamisele. Sellele plaanile on palju vastuseisjaid, kuid meil on vaja liikluskeskkonda parandada ikkagi kohe, mitte 30 aasta pärast.

Tee-ehituseks ettenähtud rahastamise skeem vajab samuti korrigeerimist – kütuseaktsiisist peab teeseaduse järgi 75 protsenti minema teehoiu rahastamiseks, aga nii see tegelikult ei ole. Täiesti lubamatu on olukord, kus näiteks Tallinna linnas on teekattemärgistus niivõrd kulunud. 1+1 sõidurajaga teel suudab liikleja isegi aru saada, kus on pärisuunavöönd, kuid mitme sõidurajaga teedel on see väga ohtlik.

Ülekäigurajad on äratuntavad vaid liiklusmärkide järgi. Teed vajavad korralikku märgistust ning kergliiklusteed arendamist. Kui jalgrattateede võrk oleks piisav, siis kasutaksid paljud liiklejad auto asemel ka jalgratast. Andkem neile see võimalus. Taas tuleb aga meenutada, et vaatamata riigi jõupingutustele on kõige olulisem ohutu liikluse hoob iga liikleja enda käes. Hoolivus teiste ja iseenda suhtes, mõistlikkus ja alalhoidlikkus viivad meid kõiki õhtuks koju. Olgu teed ja kiirusepiirangud millised tahes.