:format(webp)/nginx/o/2022/12/28/15048937t1haad2.jpg)
/nginx/o/2025/05/08/16829836t1h01f1.jpg)
- Selleks, et Pärnusse rong sõidaks, ei ole vaja miljardite eest ühe rööpapaariga Rail Balticut.
- Milleks Eesti niigi vaeseks maksustatud elanike raha üleüldse heleda leegiga põletada?
- Majanduslikku tasuvust ei teki neist liipritest ega rööbastest mitte kunagi.
Riigikogus käis külas kolleeg Läti parlamendist ja paljastas tehiolud, millest riigikontroll on varemgi rääkinud, kuid mida siinsed ametnikud on järjekindlalt eiranud, kirjutab ajakirjanik Kadri Paas.
Läti parlamendi Rail Balticu uurimiskomisjoni juht Andris Kulbergs rääkis riigikogu korruptsioonivastases erikomisjonis, et lõunanaabritel on Rail Balticu ligikaudu 200-kilomeetrisest trassist projekteeritud kõigest 43 kilomeetrit, sedagi suurema naabri Leedu, mitte Eesti suunal ja 2030. aastaks ei valmi mingit kolme Balti riiki ühendavat raudteed, unistagu eestlased nii palju, kui soovivad. Lätlastel ei ole isegi projekti, muust rääkimata.
Põhjuseks on raha, mida lätlased ei soovi nii kilplasliku usinusega mõttetu raudteeliini rajamiseks raisata. Või teisisõnu, poliitiline tahe, mis ei näe praegusel ajal rööbaste sohu matmisel mõtet. Sõja ajal on maksumaksja rahaga muudki teha, kui hästi toimivatele Tallinn-Riia bussiliinidele arulagedalt kallist alternatiivi ehitada, mida peab veel hiljem igal aastal kümnete miljonite eest doteerima.
Lätlased saavad sellest aru ega kiirusta, Eesti valitsus jätkab aga oma tavapärast käekirja olla paavstist paavstim, raiudes läbi soode ja rabade Tallinn-Ikla rööpaid maasse, kiites sellele veel samal ajal takka. Taristuminister, reformierakondlane Kuldar Leis rõhutas, et Eestis kavandatav 60–70-miljoniline rongihange olevatki mõeldud ainult Eestis liikluseks. «Need on rongid, mis liiguvad kas Pärnuni või Pärnust edasi. Need ei olegi mõeldud läbi kolme Balti riigi või Varssavini välja sõitma,» seletas Leis, justkui viidates, et miljardeid maksev raudtee ju pidigi ainult Pärnu või Häädemeesteni kulgema.
Kogu lugupidamise juures pärnakate vastu, aga selleks, et Pärnusse rong sõidaks, ei ole vaja miljardite eest ühe rööpapaariga Rail Balticut ehitada. Oleks saanud olemasoleva trassi taastada oluliselt vähema raha eest ja looduse rüüstamise asemel. Veelgi nutikam olnuks suunata Rail Baltic läbi Tartu, sest see on Eesti suuruselt teine linn mitme ülikooliga. Rõhk on, tõsi, sõnal nutikus.
Kui Eesti ehitab oma 213-kilomeetrise osa Rail Balticut Läti piirini 2030. aastaks valmis, võib juhtuda, et peame sellegipoolest osa toetusraha Euroopa Komisjonile tagastama.
Kulbergsi sõnul kulutab tema kodumaa praegu energiat ja raha NATO baasile Selijas, Salacgrīva sillale, Via Baltica ja piiritaristu ehitustele. Kõik mõistlikud ja vajalikud rajatised. Ka Eesti vajaks hädasti ja ruttu neljarealist Tallinn-Pärnu-Ikla, Tallinn-Narva ja Tallinn-Tartu maanteed, aga maksumaksjate praktilised vajadused ei ole Stenbocki maja kunagi huvitanud. Isegi kontrolljoone taristut ei ole aastatega valmis saadud...
Veelgi drastilisem on asjaolu, mida rõhutas ka riigikontrolli esindaja riigikogu komisjonis. Juhul, kui Eesti ehitab oma 213-kilomeetrise osa Rail Balticut Läti piirini 2030. aastaks valmis, võib juhtuda, et peame sellegipoolest osa toetusraha Euroopa Komisjonile tagastama.
Nimelt avaldati 2017. aastal riigikontrolli ülevaade Eesti, Leedu ja Läti valitsuse Rail Balticu raudteeühenduse arendamise kokkuleppe kohta ja selle lisana advokaadibüroo RASK õigusanalüüs, milles on välja toodud, et eksisteerib risk, et CEFi lepingute rikkumise korral on võimalik Euroopa kliima, taristu ja keskkonna rakendusametil esitada nõue rahas RB Rail ASi vastu, mille üks aktsionäridest on Eesti riigile kuuluv äriühing Rail Baltic Estonia OÜ.
Õigusanalüüsis öeldakse, et Rail Balticu rahastamislepingute loogika järgi vastutavad kõik abisaajad üldreeglina konkreetselt neile allokeeritud ja nende vastutusalasse jäävate tegevuste mittenõuetekohasuse või rikkumiste eest. Riske tekitab allokeerimist mittevõimaldavate kulude (juhtimis- jm tugikulud) jaotus. Kõigi abisaajate solidaarvastutus on rahastamislepingute järgi välistatud. Oluline risk Eestile võib tulla ameti võimalusest ükskõik millise riigi rikkumise korral nõuda kogu võlgnetav summa välja koordinaatorilt (RB Rail AS).»
Kuna nüüdseks on teada, et Lätis ega Leedus ei valmi 2030. aastaks sealsed trassiosad, hakkab mõne aasta pärast alles tralli saama.
Eesti risk vastutada teiste riikide või RB Rail ASi rikkumiste eest tuleneb eelkõige võimalike koordinaatori vastutuse alla jäävate tegevuste osas tagasinõuete esitamise puhul võimalike allokeerimist mittevõimaldavate tugikulude puhul ja kogu tagasinõude sissepööramisel ainult koordinaatori (RB Rail AS) vastu. Amet või Euroopa Komisjon võib nõuda kogu tagasinõutava summa sisse (või seda mitte maksta) koordinaatorilt (mitte asjaomaselt abisaajalt, näiteks Lätilt) ka juhul, kui koordinaator ei esita pärast Ameti või Euroopa Komisjoni vastavat märkust maksete abisaajate vahelist jaotust või kui rikkumise tuvastanud audit ei võimalda asjaomast abisaajat tuvastada. Sellisel juhul satuks tõenäoliselt ohtu Rail Balticu projekti realiseerimine, kuna RB Rail AS ja tema aktsionärid (sh Rail Baltic Estonia OÜ) võivad sattuda pankrotiohtu. Pankroti olukorrale ja sellest tekkivatele võimalikele nõuetele kohalduks Läti õigus.
Niisiis, kuna nüüdseks on teada, et Lätis ega Leedus ei valmi 2030. aastaks sealsed trassiosad, siis hakkab mõne aasta pärast alles tralli saama. Kliimaministeerium ja Rail Baltic Estonia võivad lõputult propagandakampaaniaid teha, aga see ei muuda tõika, et üle Läti piiri ei ole rööbastel pikemat aega asja.
Pealegi, ammugi on arvutatud, et majanduslikku tasuvust ei teki neist liipritest ega rööbastest mitte kunagi, puudub ka sõjaline otstarve, kalkuleeritult ei leidu kriitilist massi reisijaid ega kaupa, mida Tallinnast sõidutama hakata... Kuhu siis õieti sõidutama? Häädemeestele, Iklasse või Pärnusse? Samamoodi, milliseid väeosi või kaupa tuua sealtkandist Põhja-Eestisse? Milleks Eesti niigi vaeseks maksustatud elanike raha üleüldse heleda leegiga põletada?
Kui Läti ametlik hinnang esimese faasi puudujäägile on 2,7 miljardit eurot, siis uurimiskomisjoni Kulbergsi hinnangul küündib see vähemalt 4,5 miljardi euroni. Euroopa Liidu raha ei kata kaugeltki kõiki vajadusi ja järgmine suurem euroraha voor avaneb alles 2029. aastal.
Ka laiemalt on Rail Balticu projekti maksumus pööraselt kerkinud: veel 2017. aastal uskusid projektis osalevad riigid, et raudtee rajamine maksab kokku 5,7 miljardit eurot. 2022. aastal tehti uued arvutused, mille järgi kuluks Rail Balticu täies mahus väljaehitamisele 13,9 miljardit eurot. 2023. aasta juulis vaadati otsa järjekordsele analüüsile, mis pakkus raudtee hinnaks 25 miljardit eurot.
Mullu suvel pärast riigikontrolli nn Rail Balticu audit kirjutas riigikontrolör Janar Holm rahvusringhäälingu arvamusportaalis, et Eestile ei piisa ainult sellest, et meid puudutava osa ehitus on tulemuslik. «Vastasel juhul suureneb üha enam risk, et tulevikus võidakse ajalooraamatutes seda aastaid kestnud Rail Balticu projekti teatrikeelde ümber panduna kirjeldada nii: kõigepealt oli lustlik laulumäng, mis mingil hetkel muutus melodramaatiliseks külajandiks. Sellele järgnes propagandistliku agitbrigaadi kangelaslik etteaste, siis naer läbi pisarate, soomeugrilik dramaatiline sisekaemus ja sellele omakorda pisaraterohke tragöödia. Ja mingil hetkel ilmus lavale teadustaja, kes ütles, et etendus enam ei jätku, publikule piletiraha tagasi ei maksta.»
Kellest saab külajandi lavastaja ja näitlejad, on veel teadmata. Küll on selge, et publiku rollis on Eesti maksumaksjad, keda valitsus koorib aina jultunumalt.