/nginx/o/2024/06/16/16156150t1h77de.jpg)
:format(webp)/nginx/o/2024/11/02/16461371t1h7e96.jpg)
Võib kuulda arvamusi, et laevanduses ei ole võimalik enam suuri kasumeid teenida. Vastupidi! See on maailmas jätkuvalt üks tööstusharu, kus ärijulgust ja ettenägelikkust premeeritakse üsna heldelt. Julgen isegi öelda, et põnevad ajad ei ole merenduses sugugi möödas, vaid alles ees, kirjutab Tallinna Tehnikaülikooli Eesti Mereakadeemia professor Ulla Pirita Tapaninen.
Teismelisena lugesin pakse raamatuid saja aasta tagustest mereseiklustest, kuidas vaprad meresõitjad vallutasid ookeanilaevadel maailma. Eriti põnev tundus mulle Inglise telesari «The Onedin Line» (võib-olla nägid seda ka Soome televisiooni vaadanud põhjaeestlased?), kus laevafirma omanikust kapten James Onedin aastatel 1860–1886 kordamööda rikastus ja siis jälle kaotas kõik. Tema laevafirma Onedin Line vedas purjelaevadel kaupa Aasiast Euroopasse ja tagasi – mõnikord purunesid laevad ja laevafirma kaotas palju raha, kuid enamasti teenis ta vapustavat kasumit.
James Onedin on küll ilukirjanduslik tegelane, aga sel ajal oli laevanduses tõepoolest käimas revolutsioon, sest töökindlad ja sujuvad aurulaevad vahetasid välja tuulest sõltuvad purjelaevad. Teisest küljest olid aurulaevad tänu oma tehnoloogiale ka altid riketele ja sõltusid kivisöest. James Onedin oskas ette näha, et söetööliste streigi tõttu kivisöe hind tõuseb ja kättesaadavus väheneb, mistõttu sai just siis purjelaevadega teenida suuri kasumeid.
Lihtne oleks arvata, et see põnev aeg on kaugel seljataga – et laevanduses ei saa enam suurt kasumit või kahjumit teenida. Ütleksin vastupidi, et laevandus on endiselt haru, mis näitab suuri kasumeid (ja ka kahjumeid), ja kus ärijulgust ja ettenägelikkust premeeritakse.
Juba Tallink näitas, et julge hundi rind on rasvane
Näiteid julgetest ja edukatest laevafirmade juhtidest on palju. Kõik mäletavad, kuidas Tallink vallutas suurt riski võttes traditsioonilise Soome laevafirma Silja Line. Praegusel ajal saab jälgida, kuidas Viking on juba ostnud olulise osa Eckerö laevafirmast. Milleni see viib ja mida kaasa toob, me veel ei tea.
Koroonakriisi ajal kurtsid välismaalt kaupa kokku ostnud ettevõtted ebakindlate tarneahelate üle – kas ei saanud nad veoks vajalikke konteinereid või olid need väga kallid. Samas olid need pandeemia-aastad väga viljakad ajad: konteinerlaevandusettevõtted teenisid vapustavat kasumit.
Sel perioodil polnud maailmas piisavalt konteinereid. Selle põhjuseks olid pandeemiapiirangud, mis aeglustasid sadamates laevade lossimist ja pealelaadimist. Kuna suur osa konteineritest asus tegelikult väljaspool sadamaid ehk sadamasse sisenemist ootavatel alustel, siis ei jätkunud neid kauba transportimiseks. Suessi kanal ummistus hiiglasliku kaubalaeva Ever Given tõttu ja see ei teinud olukorda loomulikult lihtsamaks, kuna suur osa laevadest pidi ootama, et Aafrikast mööda pääseda või siis suure ringiga sõita. Kuna konteineritest oli suur puudus, olid kliendid valmis nende eest maksma mitmekordset hinda.
Ja julged laevafirmad, kes olid investeerinud suurtesse laevadesse, teenisidki sel perioodil suurt kasumit.
Kuidas kasumit teenida?
Laevanduses kasumi saavutamiseks on üldjuhul kaks võimalust. Üks on see, kui tegutseda puhtalt operaatorina, st vedada lasti või reisijaid ühest sadamast teise sellisel viisil, et saadav tulu ületab kulutusi. Teiseks saab kasumit teenida tonnaaži juhtimisega, mis tähendab laevade müümist, ostmist ja prahtimist õigel ajal. Kusjuures see viimane on just see viis, kuidas saadaksegi suurimat kasumit või kahjumit.
Edu võib tuua ka kiire tegutsemine
Headel aegadel, kui nõudlus kaubaveo järele on suur, saavad laevafirmad kasu ka transpordi kiirendamisest. Toodete kiirem transport tähendab suuremat sagedust, st rohkem väljumisi ja seeläbi ka võimalust vedada rohkem kaupa. See võib tuua laevafirmale igal aastal arvestatava lisatulu.
Sama põhimõte kehtib ka vastupidise olukorra puhul. Kui globaalses majanduses on langus, on transporditavate kaupade kogus olemasoleva laevavõimsusega võrreldes liiga väike. Sel juhul peaksid laevafirmad laevade kiirust aeglustama, sel juhul veavad nad vähem kaupu ja globaalne transpordivõimsus väheneb.
Lisaks investeerivad laevafirmad suure nõudluse korral uutesse laevadesse. Sageli juhtub aga, et laevafirmad teevad neid investeeringuid üheaegselt, mis kasvatab liigselt meretranspordi läbilaskevõimet. See omakorda toob mõne aasta pärast kaasa turgude languse ja ettevõtete pankrottide laine.
Üks näide sellisest pankrotist, mis toimus turutsüklite muutumise tõttu, oli Hanjini pankrot. Hanjin Shipping oli selle aastatuhande alguses suuruselt maailma seitsmes konteinerlaevandusettevõte, mille konkurendid olid teinud vägevaid investeeringuid suurtesse laevadesse.
Hanjinil aga kahjuks oma laevastikku ei olnud ja buumiperioodil tegi ettevõte ühe suure strateegilise vea, prahtides laevu pikaks ajaks kallite hindadega. Kui maailmakaubandus 2009. aastal panganduskriisi tagajärjel järsult langes, oli Hanjinil liiga vähe lasti kõrgete laevahindade katmiseks. 2016. aastal esitas ettevõte pankrotiavalduse.
Sarnaselt sattus Itaalia Grimaldi Linesi «haardesse» ka Soome laevafirma Finnlines, mis üleilmse panganduskriisi eelsel buumiperioodil prahtis liiga kallilt laevu. Pärast 2008. aasta panganduskriisi ja majanduslangust ei suutnud kallid laevad enam nõutavat kasumit teenida.
Eesti laevandusele võib avaneda harukordne ajaaken – seda tuleks ära kasutada!
Julgen öelda, et praegu on meremajanduses põnevad ajad ja sama huvitavad ajad on ees. Kõik teavad, et rahvusvaheline merendusorganisatsioon IMO ja Euroopa Liit on seadnud eesmärgiks heitmevaba laevanduse juba aastaks 2050, mis tähendab, et kokku varisevad kõik senised fossiilkütuste ajastu ärimudelid.
Tänastel laevafirmadel on seega väga suur võimalus saada muutuvas maailmas n-ö ärieelis, nagu suutsid võtta aurulaevafirmad Onedin Line’i ajal 19. sajandi viimasel veerandil, kui osa laevafirmadest jäigi «kinni» purjelaevade ajastusse – ja kadusid seetõttu ajalukku.
Ehkki suur tulevikueesmärk on merenduses-laevanduses selge, ka Eesti jaoks – heitmevaba meretransport –, ei tea keegi veel kindlalt, milliste tehnoloogiatega ja millise ajagraafikuga see reaalsuseks saab. Võib aga arvata, et laevafirmad, kes ei valmistu praegu tulevasteks muutusteks, jäävad kaotajaks. Teisest küljest võivad sattuda raskustesse ka need, kes investeerivad liiga vara mõnda tehnoloogiasse, mis probleeme tegelikult ei lahenda ja eesmärgini ei vii.
Meretransporditurg muidugi jääb, nagu majanduses on loomulik, alati silmitsi eelkirjeldatud kiirete hinnatõusude ja -langustega ning firmade edu ja pankrottidega. Ka see on üsna kindel, et maailmaturu olukorra muutudes teenivad mõned laevafirmad suurt kasumit ja teised jäävad maha.
Üht võib aga öelda: praegusel põneval üleminekuajastul on iga laevandusettevõtte edu võtmeks teadmised ja oskusteave – teave tehnoloogia, tarneahelate, transpordi ja mereseaduste muudatuste kohta. Edu saavutamisel kehtib kuldreegel: uuri erinevaid tulevikuvariante, tead, kuidas tegutseda ja ära kasutada ette tulevaid võimalusi – ja siin ongi Eesti laevanduse suur võimalus.
Julgustan kõiki nendeks muutusteks õigel ajal valmis olema – nii filmikapten James Onedini eeskujust nakatunuid kui ka kõiki teisi tudengeid või spetsialiste, mh õiguse, majanduse, matemaatika, logistika valdkonnast, keda huvitab turbulentne, aga suurt edu tõotav laevandusäri.