HANNES LUTS ⟩ Ühistransporti uusi kasutajaid ei meelita, kui ka olemasolevatele selg pööratakse

TLT uued elektribussid. Foto: Mark Kitajev / TLT

• Kiireid ja sagedasi otseühendusi kõikjalt kõikjale pole iial võimalik luua.
• Uue linnavõimu tulek äratas lootuse, et lõpuks ometi saame euroopaliku ja inimnäolise linnaruumi.
• Vajame tegusid, mis ka päriselt ühistranspordi mugavamaks ja linlastele kasulikumaks muudaks.

Alates 21. oktoobrist hakkab Tallinna bussiliinidel kehtima uus liinivõrk koos muudetud sõiduplaanidega, kirjutabb liikuvusnõustaja Hannes Luts.

Liinivõrgu kaasajastamist võib pidada igati mõttekaks, kuid paraku on avalikkuse tähelepanu alt hoopis välja jäänud liinide sagedused ja sõiduplaan tervikuna. Linnaosades toimunud aruteludel esitleti ennekõike liinide liikumisteekondi, andmata linnakodanikele ettekujutust sellest, mis hinnaga need muutused ellu viiakse.

Nimelt on Tallinna Transpordiametile antud käsk viia liinivõrgu muudatused ellu summaarset liiniläbisõitu kasvatamata. See tähendab, et kõik uued liinid on loodud olemasolevate liinide arvelt. Tagajärjeks on mitmete populaarsete bussiliinide graafikute hõrendamine, tuues kaasa teenuse atraktiivsuse languse. Näiteks Pelguranna ja Pelgulinna asumeid teenindavalt liinilt nr 40 – seni üks Tallinna tihedaima graafikuga bussiliine – kaob ca 30 protsenti tipptunniväljumistest. Osaliselt paralleelsel liinil 35 sagedusi ei tõsteta, mistõttu väheneb summaarne tipptunni veovõime kesklinna ligi 17 protsenti. Samamoodi hõrendatakse graafikuid näiteks liinidel nr 4, 13, 14, 16, 24, 42 ja 50. Eriti arusaamatuks jääb selline tegevus olukorras, kus mitmed nimetatud bussiliinid on juba niigi tipptunnil ülekoormatud, mistõttu ootab reisijaid ees vältimatu teenuse kvaliteedi langus.

Ühistransporti ei ole võimalik uusi kasutajaid meelitada, kui olemasolevatele reisijatele selg pööratakse. Taolise tegevuse tagajärjel võib kokkuvõttes ühistranspordi kasutatavus suisa väheneda, kuna ka uutel liinidel on sagedused enamasti madalad, mistõttu need vaevalt kedagi autost ühistransporti meelitavad. Seejuures tegutseb pealinn vastupidiselt Tartus tehtud bussiliinide võrgu ümberkorralduste kandvale ideele, mille eksperdid välja pakkusid. Selleks oli väiksema hulga kõrgema sagedusega liinide tegemine. Põhjuseks lihtne tõsiasi – lühemad intervallid tähendavad suuremat vabadust reisija jaoks oma tegemiste planeerimisel.

Tallinn on valinud vastupidise tee, mõistmata, et me ei saa rohkem torti, kui selle nelja tüki asemel kaheksaks lõikame.

Kiireid ja sagedasi otseühendusi kõikjalt kõikjale pole iial võimalik luua. Küll aga saab ühenduste sagedust tõsta igal peamisel suunal vaid ühe lühikeste intervallidega liini tagamisel ning selle sidumisel teiste samasugustega mugavates ümberistumissõlmedes. Tallinn on valinud vastupidise tee, mõistmata, et me ei saa rohkem torti, kui selle nelja tüki asemel kaheksaks lõikame.

Peale uute liinide, tuleb reisijatel lõivu maksta ka linna soovi tõttu kiirkorras trolliliiklus kinni panna, kuna ka nende liinide asendamiseks on vaja busse, mida hetkel napib. 1. novembrist ei lakka kõik Tallinna trollibussid töötamast. Väited vanade trollide käigushoidmise võimatusest kõlavad arusaamatuna olukorras, kus Euroopas (nt Vilniuses ja Kaunases) liigub veel arvukalt sarnaseid trolle ning millegi pärast ei kuuluta seal mitte keegi teenuse peatset lõppu. Tundub, et kellelgi on lihtsalt väga vaja trolliliiklusele kiirelt ots peale teha.

Ometi pole siiani suudetud välja kuulutada isegi kontaktliini uuendamise hanget. Seega – millel baseerub väide, et uued akutrollid üldse 2026. aastal sõitma saavad hakata? Millegi pärast on mul tunne, et käimasolev akutrollide hange kuulutatakse peagi nurjunuks. Loodan, et eksin, kuid olukorras, kus tootjatelt nõutakse standardse trollibussi asemel pigem rätsepatoodet arvukate erisustega, näib kõrge maksumus suurepärase ettekäändena... Nii ongi Tallinn jõudmas epohhi, kus keskkonnateemasid justkui tähtsustavas pealinnas langeb säästliku elektritranspordi osakaal peagi viimase ligi saja aasta madalaimale tasemele.

Uue linnavõimu tulek äratas lootuse, et lõpuks ometi saame euroopaliku ja inimnäolise linnaruumi, kus on ka autota meeldiv liikuda. Paraku tundub, et sihiks oleks justkui solidaarne kannatamine – praegu on kõigil halb. Autojuhid kannatavad ummikutes, ratturitel pole ikka veel terviklikku ja ohutut rattateede võrku ning ka ühistransport on muutunud süvenevate ummikute tõttu veelgi aeglasemaks. Ometi võiks just katkematud bussirajad koos toimiva järelevalvega pakkuda kiiret leevendust Tallinna üha hullematele liiklusoludele. Siis oleks linlastel vähemalt üks liikumisviis, millele võib kindel olla. Erinevalt autost ja isegi jalgrattast on moodne ühissõiduk tõesti kõigile ühiskonnagruppidele - nende east, jõukusest ja füüsiliselt vormist sõltumata - ligipääsetav.

Selle asemel tegeletakse liinivõrgureformiga, mis ei too oodatud tulemust ning lahjendab juba niigi lurri supi veelgi lahjemaks. Mis kasu on ühistranspordi arendamisest, kui see koos autodega ummikutes passib? Tallinnas võib loetleda lugematu arvu tänavalõike, kus ühistranspordiraja puudumise tõttu pole graafikus püsimisest tipptunnil mõtet unistadagi. Liinide 3, 8, 32, 35, 41B, 42, 66 jt graafikud on juba ammu minetanud igasuguse tõsiseltvõetavuse. Olles igapäevane ühistranspordi kasutaja, võin öelda, et viimastel aastatel on graafikuspüsivus oluliselt alla käinud. Miks on liikluse ümberkorraldused linnas käinud ka ühistranspordi arvelt?

Olles ise nii rattur, autojuht kui ühistranspordikasutaja, ei näe ma mingit probleemi selles, kui rattateed kulgeks suurtest automagistraalidest eemal rahulikumatel tänavatel.

Eriti kurb on näha, et Tallinnas vastanduvad üha enam ka ratta- ja ühistransporditaristu. Selle monumentaalseks näiteks on Paldiski maantee rattatee Hipodroomi ja Toompuiestee vahel, millega on muudetud ühistranspordi kulgemine antud lõigul eriti vaevaliseks. On ilme, et tänavad pole kummist ja parimagi tahtmisega ei jätku igal pool kõigile ruumi. Seetõttu vajame hädasti tervikplaani, kuidas tagada kõigile liiklejagruppidele mõistlikud liikumisvõimalused, lastes seejuures lahti illusoorsest kujutelmast, et kõigil tänavatel peab kõigeks ruumi jätkuma.

Olles ise nii rattur, autojuht kui ühistranspordikasutaja, ei näe ma mingit probleemi selles, kui rattateed kulgeks suurtest automagistraalidest eemal rahulikumatel tänavatel. Pigem eelistaksingi taolisi mürast, pritsmetest ja heitgaasidest vabamaid trasse.

Ühistranspordi jaoks vajame aga just neil suurtel tänavatel füüsiliselt eraldatud sõidurada, mis ei katke suvalistes kohtades ja mida ei koorma lõputu jada parempööret sooritavatest autodest. Täna on näiteks Endla tn bussirada raudteeviadukti all täiesti kasutu, kuna see on pea alati Tehnika tänavale pööravatest autodest umbes. Sarnane probleem kordub arvukatel Tallinna tänavatel, mistõttu on aeg tunnistada – senine praktika ei toimi.

Kui Tallinna jaoks on ühistransport tõesti prioriteet, tuleb esmalt täita elementaarsed eeldused, et sõitjate arv kasvada saaks:

• Ühistransport peab olema usaldusväärne – buss-troll-tramm tulgu siis, kui graafik ette näeb. Selleks vajame katkematuid ühistranspordiradu.
• Ühistranspordi sagedus mõjutab tugevalt selle atraktiivsust – parem väiksem hulk hästi seotud ja sageli sõitvaid liine, kui suur hulk hõreda graafikuga marsruute.
• Reisijate arvu tõus saab käia käsikäes vaid liiniläbisõidu kasvuga – niigi täis bussi uusi reisijaid juurde ei meelita.

Me ei vaja kõigest linnukese pärast tehtavat liinivõrgureformi. Vajame tegusid, mis ka päriselt ühistranspordi mugavamaks ja linlastele kasulikumaks muudaks.