:format(webp)/nginx/o/2020/01/13/12869959t1haa8d.jpg)
/nginx/o/2023/06/30/15423646t1h0ed8.jpg)
- USAs ja Hiinas tuleb hommikul linna neli rada ja läheb välja kaks ning õhtul vastupidi.
- Liiklusvooge on võimalik planeerida ja muuta.
- Washingtonis ja Londonis on suur rõhk linnalähirongidel.
Paljude riikide suurlinnades on ka tööpäeva algused asutustes ja ettevõtetes erinevatel kellaaegadel. Ikka selleks, et kõik ei tormaks kella kaheksaks tööle ja viiest koju. Linn, nagu ka riik, on süsteemide süsteem, kirjutab Hannes Toomsalu (Isamaa), Põhja-Tallinna linnaosakogust.
Inimesena, kes kesklinnas on käinud üksnes trammiga ja tööl autoga, võtsin ükspäev, tipptunni ajal, ette tee Viru väljakule. Varem on trammiga see teekond üsna ladus olnud, aga nüüd, kui trammiliiklus on katkenud, tuleb ümber istuda. Ja seda bussi – transpordivahendisse, mida mina Tallinnas olen kasutanud ehk sagedusega üks kord viie aasta jooksul.
Tallinn propageerib, et ümberistumine on kõige targem teha Balti jaamas, nii ma ka tegin. Trammist maha astudes hakkasin otsima hoolega viitasid või rohelisi noolekesi õige bussipeatuse suunas. Busside lõpp-peatused ütlevad mulle vähe ja neist polnud mulle abi. Balti jaama peatused läbi käidud, kaotasin lootuse ja hakkasin astuma Toompuiestee poole, et ehk seal on mõni peatus, kust buss Viru poole suundub. Kuid siis jäi minu pilk pidama autode kolonnil, mis teosammul liikus sellel samal puiesteel. No milline buss sealt läbi suruks? Tipptund MA!
Auto-, aga ka inimvaba
Loobusin ja otsustasin jalutada läbi vanalinna. Seal ei olnud seda autode kolonni, mis vanalinna ümbritsevatel tänavatel. Peaaegu et autovaba. Paraku ka suuresti inimvaba. Tühjad tänavad, üksikud jalutajad, suletud ärid ning uusi rentnikke ootavad pinnad. Raekoja platsil, kus restoranide ees on hulgaliselt vabaõhulaudu, valitses ka suhteline tühjus. Kurjad keeled süüdistavad «seisvat elu» liikumisvabaduse puudumist … autodele.
Kusagile olid kadunud ka «kõrgelt hinnatud» miniaiad, mis olid eelmisel aastal platsile ja ka mujale linnas pandud. Hulgaliselt puid võeti maha, et siis saematerjali saada ning neist pinke ja kaste teha, millele keegi istuda ei julge. Ja kui istud, siis püsti tõustes on tagumik tolmuhall või päris sopane. Üksnes sots Lippus julgeb tagumikku neile pinkidele sättida, nagu Kanal 2 ükspäev näitas.
Tallinna rohepöörajad ilmselt ei arvesta, et iga taoline ettevõtmine lisab ka püsikulusid nende hooldamiseks. Hooldajaid aga on piiratud arv. Niigi tunduvad nad olema kusagilt sisse toodud, sest eesti keelt nad ei pursi ja ega ka suurt aru sellest ei saa. Või äkki nad ka ei taha hooldada, sest neile võivad meie rohepöörased kliimalahendused tunduda üsna ajuvabad.
Üks terve mõistusega talumees istutaks puu ja põõsa ikka maasse, et too siis aastasadadeks seisma jääks, mitte ei solgutaks neid ringi kastides, mida iga aasta tuleb siis remontida ja ühest kohast teise vedada. Ning kulutõhus valitseja haljastaks linna mitmeaastaste püsikute, mitte lilledega, mida siis iga aasta tuleks uuesti külvata. Stroomi lahe ümber olevate «projektide» jäänused on veel tänagi inimestele näha. Aga see selleks.
/nginx/o/2024/04/06/15986337t1h69bf.jpg)
Tallinnale liiga kallis
Vanalinn nähtud, jõudsin lõpuks Viru väljakule, kus autode kolonne oli tänavatel seismas sealgi. Üksnes tramm oleks oma teed saanud sõita, aga nende aeg sai Tallinnas selleks suveks läbi. Brüsselis viidi aastate eest mitu magistraaltänavat maa alla. Ikka selleks, et sõit sujuv oleks ja autod ning muud liikurid ja jalakäijad üksteisest lahutatud saaks. Meil arutati analoogset teemat Põhja- Tallinna puhul sajandi alguses, aga sinna see jäi. Liiga kallis.
Nüüd oleme jõudnud olukorda, kus ühe tänava sulgemine meie pool paneks elu seisma. Eelkõige Sõle.
Taavi Aas vist oli see, kes tunnelitele Põhja-Tallinna muu linnaga ühendamiseks ja Merimetsa läbivale teele kriipsu peale tõmbamise välja kuulutas. Hipodroomi arendus tuleb ka ilma Kolde ja Paldiski maantee ühenduseta. Nüüd oleme jõudnud olukorda, kus ühe tänava sulgemine meie pool paneks elu seisma. Eelkõige Sõle, mis on ainuke nn magistraal Põhja-Tallinna sisenemiseks ja väljumiseks. Kaks sisse- ja väljapääsu seal ju tegelikult ongi. Elame getos, 65+ rahvust ja elu nagu Paabeli tornis!
Linna on rajatud jupikaupa, aastakümneid koostatud üldplaneeringut Põhja-Tallinnale ja kesklinnale pole vist siiani vastu võetud? Aga arhitektid muudkui planeerivad ja ehitajad ehitavad ning sedasi jõuamegi olukorda, kus oleme omale suurtest klaasist kastmajadest müüri ümber ehitanud. Geto MA! «15 minuti linna» strateegia töötaks üksnes siis, kui töökoht oleks ka kohapeal, aga paraku on see kaugel ja tihti väga kaugel.
Kuidas muu maailm liikluse planeerimisega hakkama saab?
Pakun, et erinevalt meist. Välja arvatud muidugi veinijoojad. Pariisis Champs-Élysées on ka sama suur segadus kui meie Viru ringil tipptunnil. Vaat et hullemgi veel. Olen seisnud ja olen sõitnud. Samas kui kesklinna ümbritsevale esimesele ringteele jõuda, saab juba liikuda tipptunnil kiirusega 10 km/h. Võtmesõna siin on linna ümbritsev magistraal, millelt siis hargnevad teed erinevatesse suundadesse. Sama Brüsselis. Brüsseli ringteel on liiklus tipptunnil palju aeglasem kui Brüsseli kesklinnast välja saamisel. Meil räägitakse ka linna väikesest ringteest. Aastaid räägitakse. Ja ilmselt räägitakse veel kaua.
Itaallased kasutavad liikumisvabaduse tekitamiseks autosignaali. Igal võimalikul ja võimatul juhul. Itaalias sõites võtsin neist õppust ja auto jäi terveks, kuigi väike mõlk itaallasi ei ärrita, sest auto on ju tarbeese. USA ja Hiina muudavad suurlinnades liikluse suundasid. Näiteks hommikul tuleb linna neli rada ja läheb välja kaks ning õhtul vastupidi.
Tõstetakse päeval ümber teetõkkeid jms. Gonsioris meil tehti sama muutsuuna rajaga, kuid see seisab juba pikalt ning seisab lahti vales suunas. Alguses, kui töötas, sõideti Lasnamäe poolt ikka kesklinna bussirajal või keelava fooritulega rajal. Midagi ju ei juhtunud. Ega saagi juhtuda, kui politseid kontrollimas pole ja korrarikkujaid korrale ei kutsuta.
Nüüd käin oma õpilastega sealt ikka vahel läbi. Räägin, milline hea idee oli ja kuidas see peaks toimima. Kesklinnas autode arvu vähendamiseks peaks liiklusvoog välja viima rohkem, kui sinna saabub. Üks lüliti vajutus Gonsiori tänaval ja politsei tihedam kontroll parandaks olukorda. Liiklusvooge on võimalik planeerida ja muuta. Hollandis näiteks on koolidel koolivaheaegade algused erinevad. Hollandlased käivad siis perepuhkustel veel soojemates maades.
Kui nüüd kõikides koolides oleks vaheajad samal ajavahemikul, siis ei liiguks ükski auto enam kiirteedel, oleks totaalne ummik. Ummikute rekord oli paarikümne aasta eest vist hollandlaste käes. Paljude riikide suurlinnades on ka tööpäeva algused asutustes ja ettevõtetes erinevatel kellaaegadel. Ikka selleks, et kõik ei tormaks kella kaheksaks tööle ja viiest koju. Linn, nagu ka riik, on süsteemide süsteem. Süsteemid, sh ka linnaosad, tuleb omavahel koordineeritult tööle saada nii, et ei tekiks probleeme. Sellega aga praegune linnaplaneerimine pole vist hakkama saanud?
:format(webp)/nginx/o/2023/09/05/15571306t1h90d4.png)
Lähirongid
Washingtonis ja Londonis on suur rõhk linnalähirongidel. Jätad auto linnaäärsesse parklasse ja sõidad sealt rööbastel kesklinna. Bussiga ei saa, buss on aeglane ja seisab samuti liikluses koos autodega. Tallinnas saaks seda olukorda ka parandada. Selle asemel, et tramm sadama ja lennujaam vahele panna, oleks pidanud trammi Lasnamäe ja Kesklinna vahele liikuma panna. Laagna tee ju selle eesmärgiga ehitati.
Kui nüüd mina oleks linnaplaneerimise strateeg, siis mina ei lubaks ühtegi planeeringut, mis ei järgiks põhimõtet, et «linna või linnaossa tuleb saada aeglasemalt kui sellest välja».
2014. aasta Põhja-Tallinna jaoks tehtud liikuvusuuring näitas, et suurim inimeste mass liigub just Lasnamäe ja kesklinna vahel. Kui nad nüüd auto asemel trammiga liiguks, oleks autosid kesklinnas vähem. Meil praegu rööbastransport linna serva ei jõua, kuid paar parklat on, kuhu auto jätta ja bussile istuda. Samas kui mina linlasena busside liiklusest essugi ei tea, siis siia saabujad teavad veelgi vähem. Linna planeerijad ehitavad aga hoolega klaasist kastmajade müüri, millest varsti enam rööbastransport läbi ei pääse. Nüüd tuleks laulda «Peatage Lasnamäe» asemel «peatage linnaplaneerimise amet!»
Kui nüüd mina oleks linnaplaneerimise strateeg, siis mina ei lubaks ühtegi planeeringut, mis ei järgiks põhimõtet, et «linna või linnaossa tuleb saada aeglasemalt kui sellest välja». Saab seda lahendada tänavate läbilaskevõimega, liikumiskiirusega, jms.
Peaks suurendama magistraaltänavate läbilaskevõimet. Mõnel valgusfoori paigaldaval ettevõtjal on vist karvane käsi sees linnaametites. On kohti, kus 50 meetri pealt võib leida mitu foori. Kuid mida sujuvam sõit, seda väiksem kütusekulu ja puhtam õhk. Tingimata ei pea jalakäijaid tunnelisse ajama, võib ka autosid ajada tunnelisse või sillale. Nii nagu muu maailm teeb. Linna mitmes osas on tänavatel piisavalt laiust, et ehitada bussipeatuste taskud, ülejäänud transport liiguks sujuvamalt.
Ainult et linnaplaneerijad pole vist oma plaane kooskõlastanud. Valgustus, tsentraalküte, jms paigaldatakse ilma seda võimalust arvestamata. Rööbasteed tuleb ehitada linna serva ning sinna parklad.
Lõpetuseks see, et tagasi hakkasin tulema Viru väljakult kella kaheksa paiku õhtul. Läksin bussipeatusesse ootama, et ehk tuleb mõni buss tuttava numbriga, mis viib mind Koplisse või Balti jaama. Minu õnneks tuli peatusesse aga naabrimees, kes on kogu aeg ühistransporti kasutanud ja teab täpselt, kuidas koju saada. Tema teekond töölt koju oli selleks hetkeks kestnud juba üle kahe tunni, samas kui linnaplaneerijad räägivad «15 minuti strateegiast».