/nginx/o/2014/10/16/3435831t1hc896.jpg)
/nginx/o/2024/03/05/15928813t1h98df.jpg)
Hollandi ja Norra statistika näitab, et elektriautod on liikluses 20 protsenti ohtlikumad, Teslad isegi 50 protsenti, kirjutab Ago Samoson, TTÜ juhtivteadur.
Kui laseme huvigrupid poliitikat kujundama, kipuvad suurprojektid lappama. Nörritavas nimekirjas on Vene majandusblokaad, rohepööre, Rail Baltic, riigi kaitsevõime, elektrivõrk, tervishoid. Meie (energia)julgeoleku propagandas on palju tähelepanu pälvinud vesinik, tuum, tuul ja päike. Mitmed teised tegijad on teenimatult tagaplaanil, nende hulgas kõige tavalisem sisepõlemismootor – mis on iseenesest inimkonna inseneeria tippsaavutus.
Jahmatav statistika
Et tunnetada liidetavate vahekorda, kasutame hästi ümmargusi numbreid, mis peaksid andma siiski piisava ettekujutuse, kuna ettearvamatus on vea suurusjärgus või enamgi. Ehk lähtume ettevõtluse kuldreeglist: kui sõrmedel arvutus kasumit ei anna, pole mõtet üritadagi.
Eesti aastane elektritarve on umbes 10 miljonit MWh. Samapalju impordivad vedelkütused, millest eratransport kasutab umbes kolmveerandi. Arvestades sõiduatuto kasuteguriks koos meie kliimas vajaliku soojendamisega kaks kolmandikku, suurendaksid nad Eesti elektritarbimist umbes poole võrra, kui minna kaasa sisepõlemismootorite tühistamise direktiiviga.
See 50-protsendiline elektrivajaduse kasv peab olema tagatud ka vastava liinivõrguga, mis juba praegu on üle koormatud nii talviste tormide kui ka suvise päikesega. Elektrisõidukid võivad mingil määral olla energeetiliselt mõistlikud soojas kliimas, kus autos mugava temperatuuri saavutamiseks on vajalik, vastupidiselt meile, jahutamine, mida saadakse ainult energia kineetilise komponendi ehk elektri abil.
Hollandi ja Norra kindlustusfirmade statistika näitab, et elektriautod on liikluses umbes 20 protsenti ohtlikumad, Teslad isegi 50 protsenti. Järsk kiirendus, jahe salong ja mitmel tasandil filtreeritud, tunnetuseta roolimine mängivad siin oma rolli, eriti meie ilma- ning teeoludes. Viimaseid halvendab lisandunud liitiumimass.
/nginx/o/2024/05/11/16064374t1hc8af.jpg)
Liitium- (ja ka uuemate naatrium-)akude laengut kandvaks elemendiks on metalliaatomid, sõidureservi ja kaalu suhte kasv saab toimuda ainult nende tiheduse tõstmisega. See omakorda suurendab metalsete dendriitide moodustumise ja elektroodide lühistamise tõenäosust.
Lühis võib tekkida vähimastki deformatsioonist või temperatuurirežiimi veast. Tagajärjena eraldub palju soojust, autokere temperatuur võib tõusta 400 kraadini ja seda protsessi ei summuta tavalised tulekustutid, vesi ega muu hapniku isoleerimine. Tuletame meelde, kuidas kaks aastat tagasi viis sõrmejämedune aku Atlandi põhja 200-meetrise laeva. 60-tonnised jahutustangid ja piirangud avalikule parkimisele kui uued EU direktiivsed infrastruktuuri elemendid on ainult aja küsimus. Samuti täiesti uued nõuded tehnoülevaatusele.
Kokkuvõttes saame kaela lisaks oluliselt suurenevale elektrienergia tootmise vajadusele, milleks meil praegu mõistlikku plaani pakutud pole, ka elektri- ja päästetaristu, tehnokontrolli ning kindlustusmaksete tõusu. Seega võib üledimensioneeritud liitiumiveokeid pidada ühiskonna energiajulgeoleku ja mistahes värvi tuleviku plaanis häbematult vastutustundetuks ka ilma aafriklaste peale mõtlemata. Mõtleme pigem sõjajärgse (loodetavasti) Euroopa peale, kus üheks populaarseks (linna)sõidukiks oli 400-kilone Isetta.
Vastupidine loogika ja meie maksame
Selle asemel, et tekitada elektrimolekule kuskil Ida-Virus, raisata paratamatult kaasnev soojus kliima soojendamiseks ning siis kallite traatide ja alajaamade kaudu saadav kallis elekter moondada Teslas tagasi jälle soojuseks, oleks palju kavalam kogu elektrijaamale rattad alla panna. Saaks iga ilmaga veereda kuhu vaja. Tundub tehniliselt utoopiline … aga iga Ford Sierra just seda täpselt on. Veelgi enam, automootorite kohandamine lokaalseteks mini-koostootmisjaamadeks võib olla töökindel ning ökonoomne väljapääs meie elektritootmise ummikust.
Eesti keskmine tarbitav võimsus on umbes neli Auvere elektrijaama. See jaam maksis 600 miljonit, mis teeb ühe W hinnaks kaks eurot. Samas automootori võimsusühik on investeeringuna vaevalt 20 senti, ehk suurusjärk vähem, romulas isegi kaks suurusjärku. Aga tuumajaama vati eest küsitakse lausa 10 eurot, ja seda ilma toetava struktuurita.
Seega üles skaleerimine toimib siin täiesti vastupidiselt inseneri- ja majandusloogikale ning meie peame selle kõik ette kinni maksma, isegi kui maja juurde traati ei tulegi. Kas meie insenerid ja ehitajad teevad midagi väga, väga valesti, või siis keevitatakse hinnad kokku kuskil «kõrgemal»?
Majade kalliteks ja hallitavateks kilekottideks ümberehitamise ehk roherenoveerimise asemel võiks pigem panna raha automootorite jahutussärgi ja generaatori ühendamisse majade kütte- ja elektrivõrguga. Napilt paar tundi «sõitu» katab kogu ööpäevase energiavajaduse, see süsteem on paindlik reageerima kõigile börsihälvetele.
Aga mis lükkab kolvid liikuma ja kui palju (või vähe) tuleb kWh jooksevhind, sellest kunagi edaspidi.