Vandeadvokaat Taivo Ruus kirjutab, et maanteede ja raudteede – «joonehitiste», nagu neid seaduses nimetatakse – paremaks kavandamiseks on vaja uut planeerimisseadust.
Taivo Ruus: rõõmustavad joonehitised
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Rännukihk on sügaval inimese loomuses ja ilmselt rõõmustab meist igaüks võimaluse üle reisida veidikeseks kodust eemale, et siis hiljem jälle koju tagasi tulla. Peale inimeste vajavad vedamist ka kaubad, ilma selleta ei kujuta me oma elu tänapäeval enam ettegi.
Sellise võimaluse loovad meile looduslike laeva- ja õhuteede kõrval ehitamist vajavad maanteed ja raudteed, mida nende rajamisele eelnev planeerimismenetlus käsitleb seaduses sisalduva kentsakavõitu terminiga «joonehitis». Selleks aga, et joonehitisi saaks üldiseks hüvanguks mõistlike jõupingutustega rajada, on muu hulgas vaja kvaliteetset planeerimisseadust.
Viimasega ei ole lood aga seniajani mitte kõige paremad, sest seaduse praegune sõnastus nõuab teede ja raudteede ehitamiseks vajalike maakonnaplaneeringute jõustumiseks kõigi trassile jäävate kohalike omavalitsuste konsensust, mis raskendab olulisel määral riigi põhimaanteede trassikoridoride määramist ja on muu hulgas nurjanud Tallinna raudtee ümbersõidu rajamise.
Nimelt määratakse joonehitise trassi koridori asukoht just maakonnaplaneeringuga, kusjuures kaaluda tuleb mitut võimalikku asukohta. Praegu kehtiva reegli kohaselt peab KOV pärast rajatava maantee või raudtee asukoha maakonnaplaneeringu kehtestamist kandma joonehitise asukoha KOVi vastavasse varem kehtestatud üldplaneeringusse.
Praeguse seaduse järgi jõustub maantee või raudtee asukohavaliku otsus maakonna tasemel järgmisel päeval pärast selle asukoha kandmist kõigisse asukohavaliku KOVide kehtivatesse üldplaneeringutesse.
Ilmselt imestab seadusandja praegu ka ise, miks selline reegel 2007. aastal kehtestati. Praeguse sõnastuse järgi ei jõustuks näiteks Rail Balticu trassikoridori maakonnaplaneering mitte kunagi, kui mõni asjasse puutuv KOV seda oma üldplaneeringusse ei kannaks.
Muidugi pole see reegel vastuolus mitte ainult terve mõistusega, vaid ka planeeringute hierarhilise struktuuriga. Enamasti saab planeeringuid kehtestada ikkagi üldisemalt üksikule, mitte vastupidi.
Valminud planeerimisseaduse eelnõuga on aga plaanis muuta kogu joonehitiste rajamisele eelnev planeerimismenetlus sujuvamaks, vahetada pigistanud king lahedama vastu ja tühistada praegune kohalike omavalitsuste sisuline vetoõigus taristu rajamiseks vajalike maakonnaplaneeringute kehtestamisel.
Algatatud planeerimisseaduse muudatuste järgi ei sõltu maakonnaplaneeringu jõustumine KOVide üldplaneeringute muutmisest. Muudatused ja kavandatav joonehitis tuleb muidugi üldplaneeringusse viia, et see vastaks hierarhiliselt kõrgemal seisvale planeeringule, kuid maakonnaplaneeringu õigusjõudu see muudatus või muudatusest keeldumine ei muuda.
Teine oluline planeerimisseaduse muudatus seondub samuti ebapraktilise reegli tühistamisega. Praegu kehtiva seaduse järgi on KOVil kohustus omandada omaniku nõudel hoonestatud maa-alal asuv kinnisasi või selle osa kohese ja õiglase tasu eest, kui üldplaneeringuga nähakse ette kinnisasja või selle osa kasutamine avalikul otstarbel.
On ütlematagi selge, et siia ongi koer ehk KOVide sisuline vetoõigus maetud. Just selle reegli tõttu ei olnud KOVid sugugi vaimustatud maakonnaplaneeringuid üldplaneeringutega jõustama, sest üldplaneeringute muutmisest tekkis KOVil kohustus osta planeeringuala kinnisasjade omanikelt nende avalikuks otstarbeks minevad hoonestatud kinnistud.
Arusaadavalt on täiesti ebaloogiline nõuda kinnistute omandamist niigi piiratud rahaliste võimalustega KOVilt, kelle huvi kavandatud joonehitise rajamise vastu on tegeliku arendaja omaga võrreldes üsna kaudne.
Planeerimisseaduse kavandatava muudatuse kohaselt on selliste kasutamispiirangutega kinnisasjade omandamise kohustus pandud loogiliselt joonehitise ehitamisest huvitatud isikule.
Kuna taristu asukoht maakonnaplaneeringu tasemel määratakse võrdlemisi suure üldistusega, loobutakse ka mõttest omandada kõik planeeringuala trassikoridori jäävad kinnistud. Edaspidi toimub võõrandamine joonehitise eelprojekti või ehitusprojekti alusel ning kuna projekt määratleb konkreetse rajatise asukoha maakonnaplaneeringuga võrreldes mitu korda täpsemalt, aheneb seega võimalike kinnisasjade võõrandamist nõudvate omanike ring oluliselt.
Tegemist on väga vajaliku muudatusega, sest Eestis on joonehitiste arendamine olnud prioriteetsel kohal juba alates esimese üleriigilise planeeringu «Eesti 2010» kehtestamisest 2000. aastal. See on mõistetav, sest praegust iseseisvat riiki käsitleti Nõukogude ajal impeeriumi loodeosa provintsina ja vastavalt sellele arendati ka siinset taristut.
Niisuguse arengu tulemusel sidusid peamised maanteed ja raudteed Eestit ida-lääne-suunaliselt Nõukogude Liidu muude osadega. Lisaks Eesti geograafilisest asendist tulenevatele majandussuhetele Venemaaga vajame aga hädasti võimalust osaleda üle saja miljoni elanikuga Läänemere piirkonna majandusintegratsioonis. Parim võimalus selleks oleks kiire rongiühendus, mis võimaldaks nii reisijate kui kaupade liikumist senisest suuremas koguses ja suuremal kiirusel.
Kahjuks on praegune olukord rahvusvahelise reisirongiliiklusega sama, mis aastal 2000. esimese üleriigilise planeeringu kehtestamisel – liiklus Euroopa poole on katkenud. Sellega on Eesti ära lõigatud tervest kiiresti arenevast kontinentaalsest transpordisüsteemist, mis on viimasel ajal märgatavalt vähendanud aegruumilisi vahemaid.
Juba üleriigilise planeeringu koostamisel nenditi, et koostöös Soome, Läti, Leedu ja Poolaga peab Eesti arendama välja kiiret reisirongiühendust võimaldava raudteeliini Rail Baltic, mille jätkuks põhja pool on raudteepraami ühendus Soome. Hea raudteeühendus Euroopaga võimaldab Eestit ELi tuumikalale ligi kaks korda aegruumiliselt lähendada, tuua juurde riiki läbivat reisijate- ja kaubavoogu ja parandada ka Eesti sisemisi ühendusvõimalusi.
Vähetähtis ei ole siinjuures ka riigikaitse aspekt. Euroopa standardile vastav rööpalaius võimaldaks ohu korral paisata vägesid ja tehnikat ühest punktist teise praegusega võrreldes oluliselt kiiremini.
Kuigi viimase kümne aasta jooksul ei ole istutud just käed rüpes, on häid kavatsusi olnud seni kaugelt enam kui häid tegevusi.
Alles viimasel ajal on valitsus astumas reaalseid samme, et juba 90ndate keskel prioriteediks seatud teede ja raudteede ehitusega tõsiselt edasi minna. Nii ongi võetud eesmärgiks suurte taristuprojektide menetlemise kiirendamiseks seadusi muuta ning õigussüsteemi toimivust parandada.
Valitsuse kava planeerimisseaduse muutmiseks ja sellega seoses algatatud maakonnaplaneering on kindlasti positiivne ning suunatud Eestile strateegiliselt oluliste joonehitiste sujuvale arendamisele. Seepärast jääb üle vaid loota, et riigikogu toetab valitsuse algatust ja praegusest eelnõust saab peagi seadus.