Riho Paramonov ⟩ Mis tingimustel ja aja jooksul ületab uus auto vana?

Valitsus kavandab automaksu Foto: Madis Veltman

• Uue auto valmistamine on juba olemuselt keskkonnavaenulik tegevus.
• Vaja on uuringuid, mis näitavad uue ja vana auto kasutegurite muutust.
• Automaks peaks olema paindlik ja vajadusel valmis erisusteks.

Olgem ausad, automaks riigikassa täitmiseks või kitsamalt mingite muude eesmärkide, nt süsinikujalajälje vähendamine, loodushoid ja ressursside säästmine, on eri asjad ja neile ei saa läheneda samal viisil. Praegu on vabariigis võetud suund, et uusi autosid tuleks eelistada vanadele. Ostes uue auto, teeksin justkui heateo ka keskkonnale. Üsna veider viis keskkonda aidata, kas pole, kirjutab ajaloolane Riho Paramonov.

Kui eesmärk on loodushoiulist laadi, peaks tegelikult uute autode tootmist ja müümist globaalselt ülepea vähendama ja suunama inimesi kasutama ühistransporti, jalgratast ja talvel Soome kelku. Seda muidugi teha ei saa, sest uute autode müük on kui kogum hapnikku transportivaid punaliblesid majanduse vereringes ja tuleb ka arvestada regionaalse eripäraga: kehv kliima, hajaasustus, vähene ühistransport väljaspool suurlinnu, aga ka autosse suhtumise ja selle kasutamise ajaloolised ja kultuurilised mudelid. Viimaseidki ei tasu alahinnata, sest paljude jaoks määravad just need reaktsiooni automaksu ja muudesse autode kasutamise regulatsioonidesse.

Kui automaksu puhul tuuakse otsustavalt sisse CO2 vähendamise vajadus, siis tahaks kuulda ka uuringuist, mis näitavad, mis aja jooksul ja tingimustel ületab uus auto vana. On vaja uuringuid ja analüüse, mis on võimalikult komplekssed ja sõltumatute uurimisüksuste, mitte autotootjate endi läbi viidud. Mitte et peaks kahtlema uute autode eelises vanade ees, aga selleks, et üldse saada keskkonnamõju puudutava probleemi ulatusest aru, on ikkagi vaja korralikku lähteandmestikku.

Uus auto (ka elektriauto) tuleb kõigepealt toota. Auto valmistamine on juba olemuslikult keskkonnavaenulik tegevus, kuid pakun, et uutes autodes on ka rohkem kõikvõimalikku peent materjali ja tehnoloogiat, mis päris kindlasti ei sünni iseenesest. See, et autod oleksid säästlikumad ja keskkonnasõbralikumad, nõuab tehniliselt aina keerukamaid ja mõnikord paraku ka üsna küsitavaid lahendusi.

Toon näiteks juba aastakümneid tagasi kasutusele võetud EGRiks (exhaust gas recirculation) kutsutava süsteemi, mis suunab heitgaasid osaliselt tagasi mootorisse, eesmärgiga neid vähendada. Kõlab hästi, aga paraku olid ja on tuhanded autoomanikud (eriti need, kes sõidavad vähe ja rahulikult) EGRiga püstihädas, sest see pole töökindel ja tahmab mootorit, mis võib vähendada auto eluiga ja põhjustada suurema rikke. Kuna remont on kallis, eelistab osa autoomanikke EGRi n-ö ringist välja visata. Pole vist mõtet mainida, et kummalgi juhul saaste ei vähene, küll aga kasvab kütusekulu.

Kui veel aastakümneid tagasi tehti autosid, mis olid mõeldud kestma pikalt, siis praeguste autode eluiga on eeldatavasti oluliselt piiratum.

Paraku on nii, et arvnäitajad, mille alusel me autosid reastame, on tootja andmed paberil ja muutuvad ajas. Detailid väsivad ja ei toimi enam nii nagu vaja. Varem või hiljem tuleb süsteeme parandada või tänapäeval pigem täies ulatuses välja vahetada. See on aga kallis ja autoomanikul võib tekkida soov leida soodsam alternatiiv, mis paraku ei lange kokku autotootja ettekirjutuse ja seega ka keskkonnahoiuga. Ei ole välistatud, et poolpiduse moodsa auto heitenäit võib jääda alla korralikult hooldatud vanema omale.

Kui veel aastakümneid tagasi tehti autosid, mis olid mõeldud kestma pikalt, siis praeguste autode eluiga on eeldatavasti oluliselt piiratum. Seega rohkem autosid. Tootmise ringratas ei peatu eal.

Omaette keeruline teema on elektriauto, mida ei maksustataks. Heiteid tõepoolest pole – vähemalt lõpp-produktil ehk tänavale jõudnud autol –, kuid see-eest pistame rinda ressursimaiate akudega, lisaks tuleb rajada terve infrastruktuur.

Milline iganes automaks ei tule, võiks see olla paindlik, vajadusel võimeline erisusteks.

Üsna keeruline on näha põhjust, miks peaksin oma vana, aga korraliku auto uue vastu välja vahetama, seda enam, kui ka sõidan vähe. Tootja andmeil eraldab see samalaadsest uuest vaid 20–25 g CO2 km kohta rohkem. On olemas ju ka hobiautod – tähtis osa autokultuurist –, mis on küll võimsad ja kulukad, kuid millega ei sõideta peaaegu üldse. Liiati on raua kõrval oluline ka sõidumaneer, läbisõit jms.

1930. aastatel peeti tuliseid arutelusid, milliseid autosid peaks Eestisse importima. Üllataval kombel sekkusid vaidlusse militaristid, kes väitsid, et sõjaajal pole väikeste ja kehvade autodega siinsetes rasketes oludes midagi peale hakata. Varsti osutus, et neil on õigus. Praegu on võetud globaalselt suund üleminekule elektriautodele. Aga mida teha nendega, kui elekter on jälle kallis või seda pole mingil põhjusel üldse? Lisaks kõikvõimalikud sotsiaal-majanduslikud aspektid. Olukorras, kus maaelu ei hoia enam üleval kohalik kauplus ja raamatukogu, saabki see toetuda vaid autole. Nimetame autot siis ka regionaalpoliitika tugisambaks.

Transpordipoliitikat planeerides peame paratamatult kõikidele sellistele küsimustele otsa vaatama. Milline iganes automaks ei tule, võiks see olla paindlik, vajadusel võimeline erisusteks. Vanus ei ole tingimata probleem ja kõik, mis on hea paberil, ei pruugi seda olla päriselus.