Ene Jürjens ⟩ Kiirkorras karjääre avada ei saa ega ole ka vaja

Kopplaadur karjääris töötamas. Pilt on illustratiivne. Foto: Urmas Luik

• Uute karjääride avamisega ei tule kiirustada.
• Maavarasid on muidugi ehituseks tarvis.
• See ei tähenda siiski Rail Balticu sildi all uute karjääride avamist.

Maavarade kaevandamine ja karjääride avamine on kuum teema, millele andis tuld riigikontrolli mullu sügisel avaldatud aruanne ehitusmaavarade nappusest. Aruanne märkis, et ehitusmaavarade varud on Harju-, Rapla- ja Pärnumaal kriitilisel tasemel ning Rail Balticu jt oluliste taristuprojektide elluviimiseks tuleks juba lähitulevikus avada ehitusmaavarade kaevandamiseks uusi karjääre. Tõlgendus, et see tähendab lähiaastatel kaevanduste avamise hüppelist kasvu ja maavarade ulatuslikku väljakaevamist, on siiski tõest kaugel, kirjutab majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi maavarade osakonna juhataja Ene Jürjens.

Transpordiameti prognoosi alusel on võimalik hinnata, kas ehitusmaavarade varusid on suurte taristuobjektide jaoks piisavalt olemas või mitte. Varude all peetakse silmas kaevandatavaid varusid ehk seda varu, mille kaevandamiseks on juba antud välja kaevandamisload. Üldiselt saab väita, et ehitusmaavara jagub suurte taristuprojektide ehitamiseks piisavalt. Seda muidugi juhul, kui tavapärane ehitusmaavarade geoloogiline uurimine ja järkjärguline kaevandamislubade andmine senises rütmis edasi saab minna.

Maavarad pole otsakorral

Suured taristuobjektid vajavad suures koguses kohalikke ehitusmaavarasid (liiva, kruusa ja lubjakivi), mistõttu ei ole mõistlik neid kaugele vedada ja varusid tuleb vaadata regiooniti.

Harjumaal näiteks on liiva ja kruusa koguvajadus aastani 2030 kokku ca 19,5 miljonit m³, millest vähem kui viiendik kulub Rail Balticu ehituseks. Liiva ja kruusa kaevandatavat varu (ehk varu, mille osas on juba kaevandamisluba välja antud) on praegu Harjumaal kokku aga ca 48 miljonit m³ ehk vajadusest enam kui kaks korda rohkem.

Tõsi, kõrgemargilise ehituslubjakivi kaevandatavat varu on Harjumaal praegu vajaminevast mõnevõrra vähem – aastani 2030 on vajadus üle 7,5 miljoni m³ ning kaevandatavat varu on 5,3 miljonit m³. See aga ei tähenda, et maavara on otsakorral, vaid et on tarvis veel geoloogilisi töid läbi viia ja täiendavalt maavarade varu arvele võtta. Oluline on ka tähele panna, et Rail Balticu osa koguvajadusest on kõigest neli protsenti. Enamik materjalist on vajalik maanteede ehituseks.

Raplamaal see-eest jagub ehituslubja- ja ehitusdolokivi piisavalt. Kui vajadus aastani 2030 on ca 1,6 miljonit m³, millest Rail Balticule kulub ligikaudu veerand, siis kaevandatav varu on piirkonnas kokku ca 12,7 miljonit m³. Ka liiva ja kruusa jagub peaaegu vajalikul määral. Pärnumaal jagub liiva ja kruusa veelgi rohkem, kuna maakonnas on kaevandatavat varu kokku üle 23,5 miljoni m³, vajadus on kuni kümnendi lõpuni aga 12 miljonit m³. Sellest pool läheb Rail Balticu projekti ehituseks.

Kui arvestada koguvajadust, siis regionaalselt mõne maavara liigi osas siiski probleeme esineb – näiteks Pärnumaal ehituslubja- ja ehitusdolokiviga, mida kulub seal piirkonnas aastani 2030 kokku ca 3 miljonit m³. Lubjakivi ei esine Pärnumaal üldse ning kuigi ehitusdolokivi esineb, on see kehvema kvaliteediga. See tähendab, et kõrgemargilist lubja- või dolokivi on vaja tuua kaugemalt ehk Harju- või Raplamaalt.

Karjääride avamine on pikk ja aeganõudev protsess

Kiiresti karjääre avada enamasti ei saa, sest karjääri avamine võib olla üsna pikk protsess, eriti juhul kui tuleb teha geoloogiline uuring maavara arvele võtmiseks. Loa saamiseks tuleb esitada taotlus, mille üle teeb otsuse keskkonnaamet. Kui kaevandamisloa taotlemise etapis on vaja teha keskkonnamõjude hindamine, siis pikeneb protsess veelgi mitme aasta võrra. Tõsi on see, et lubade andmine on muutunud aeganõudvamaks ja keerukamaks, kuna keskkonnateemad on muutunud väga aktuaalseks ja kohalikud elanikud tihtipeale lihtsalt ei taha karjääre oma kodu lähedusse.

Kiiresti karjääre avada enamasti ei saa, sest karjääri avamine võib olla üsna pikk protsess, eriti juhul kui tuleb teha geoloogiline uuring maavara arvele võtmiseks.

Võib öelda, et nii neljarajaliste maanteede kui ka Rail Balticu ehitus kestab sisuliselt selle kümnendi lõpuni ja selle aja jooksul kindlasti lisandub uusi karjääre, mis annavad oma panuse ka suurehitustesse, kuid kiirkorras ja ainuüksi näiteks raudteeühenduse ehitamiseks ühtegi karjääri avada ei ole vaja. Nõudlus ehitusmaavarade järele on pidev ja geoloogiliste tööde tulemusena toimub kogu aeg varude juurde- ja ümberhindamine.

Kasutada saab ka alternatiivseid materjale

Rail Balticu ja teiste suurte objektide ehituseks saab kasutada ka alternatiivseid materjale ja lahendusi. Osa Eesti trassilõigu ehitamiseks vajaminevast täiteliivast ja -kruusast, hinnanguliselt kuni 3 miljonit m³, saab katta põlevkivi aherainest toodetud tavalise lubjakivikillustikuga. Tõsi küll, ehituseks sobib mitte aherainemäes seisnud materjal, vaid nn värske liinilt tulnud killustik.

Eesti Energia võimekus killustikku tarnida on ca 700 000 m³. Rail Balticu muldkeha ehituseks on võimalik kokku kasutada ligi 2,8 miljonit m³ Eesti Energia aherainest toodetud lubjakivikillustiku. See küll ei lahenda täielikult Rail Balticu trassi ehituseks vajaminevate materjalide vajadust, kuid siiski asendab olulise osa täiteliiva ja -kruusa vajadusest.

Palju on räägitud ka Paldiski hüdropumpjaama ehitusel tekkivast gneisist ning selle võimalustest asendada meie oma ehitusmaavarasid. Energiasalve andmetel tekib maa-aluste reservuaaride rajamisel eeldatavalt 15 miljonit tonni gneissi ehk 5,6 miljonit m³ looduslikku kivi, millest saab purustades teha 9,5 miljonit m³ killustikku. Võrdluseks, aastas imporditakse Eestisse ca 630 000 m³ graniiti killustiku kujul ehk Paldiski gneiss kataks ära 15 aasta imporditud graniidi vajaduse. Materjali väljakaevamisel ja killustiku tootmisel tekivad aga kaod (ca 20%), mistõttu kogu maapõues paiknevat materjali siiski reaalselt kasutada ei saa.

Pole kahtlust, et ehitamiseks on vaja materjale ja kasutada maavarasid, seda nii avalike kui eraprojektide elluviimiseks. Siiski ei tähenda see Eesti maapõue tühjaks kaevamist või Rail Balticu sildi all uute karjääride kiirkorras avamist.

Kindlasti aitavad need asendusmaterjalid leevendada karjääride avamise vajadust. Sellele lisaks on võimalus taaskasutada maksimaalselt suurte taristuobjektide ehitustegevuse käigus välja kaevatud ja üle jäävat pinnast, mis aitab minimeerida pinnase teisaldamist ja ladustamist ning vähendada esmase toorme kaevandamise vajadust.

Seega, kokkuvõttes pole kahtlust, et ehitamiseks on vaja materjale ja kasutada maavarasid, seda nii avalike kui eraprojektide elluviimiseks. Siiski ei tähenda see Eesti maapõue tühjaks kaevamist või Rail Balticu sildi all uute karjääride kiirkorras avamist. Viimasel kümnendil väga palju arenenud ehitussektor kasutab materjali nutikalt ja innovatiivselt ning on avatud taaskasutusvõimalustele.