Hannes Luts ⟩ Raudteevedude hääbumisest saab vaid kaotada

Operaili Tapa depoo Foto: Marianne Loorents

Hiljuti lõi riigifirma Operail häirekella raudtee-kaubaveo tuleviku pärast. Transiit Venemaalt ja Valgevenest on lakanud ning teisedki tulutoovad tegevused lähevad valitsuse otsusega võõrandamisele. Säiliv kohalik kaubavedu, import, eksport ning põhja-lõunasuunaline transiit ei suuda kadunud veomahtusid piisavas ulatuses kompenseerida. Samal ajal planeerib teine riigiettevõte, Eesti Raudtee taristu kasutustasude tõusu, mis tõenäoliselt lõpetaks praktiliselt kogu kaubaveo raudteel, kuna see muutuks hinnalt konkurentsivõimetuks. Pealegi on kasutustasu viimase paari aasta jooksul juba tõusnud üle kolmandiku, kirjutab liikuvusnõustaja Hannes Luts. 

Ometi tõestavad just viimased aastad Operaili tegevuses, et raudteel saab kenasti kaupu vedada ka lühematel vahemaadel. Näiteks konteinerite vedu on näidanud väga ilusaid kasvunumbreid, vähendades seeläbi maanteede liikluskoormust. Kui sarnase kvaliteediga teenus hakkaks tööle Baltikumi-üleselt, võiks mahtusid mitmekordistada. Kõik need võimalused toppavad aga ühe suure takistuse taga, milleks on taristu kasutustasu. Täna moodustab see üle poole raudtee-kaubaveo omahinnast.

Seejuures on tegu konkurentsitult kõrgeima maksumääraga transpordisektoris. Näiteks veokite teekasutustasudega võrreldes maksab Operail tonnkilomeetri kohta raudteede kasutamise eest olenevalt võrreldavast veokist ja rongitüübist 6–11 korda rohkem. Siinkohal ei saa kütuseaktsiise vaadelda teekasutustasuna, kuna seda maksavad ka raudteevedajad ning see ei kajasta adekvaatselt teekatte kulumist. Nimelt kasvab sõiduki negatiivne mõju teekatendile teljekoormuse kasvades eksponentsiaalselt. Seega kulutavad kõrge teljekoormusega sõidukid, nagu bussid ja veokid, teid sadu kordi rohkem kui kerge sõiduauto. Nende kütusekulu erineb aga märksa vähemal määral. Nii ei ole taolise ebavõrdsuse tingimustes raudteeveo võrdlemisi madal konkurentsivõime sugugi üllatav.