Hannes Luts

FOTO: Erakogu

Müncheni Tehnikaülikooli magistrant Hannes Luts tõdeb, et kui transport tähendab aeglast ja ebakvaliteetset teenust, ei hakka inimesed sellega sõitma ka siis, kui pileti eest maksta ei tule.
 

Äsja tuli Tallinna linnavalitsus välja plaaniga, mille kohaselt oleks ühistransport juba 2013. aastast elanikele tasuta. Veel sellel aastal toimuv rahvahääletus peaks otsustama, mis kõnealusest kavast saab.

Iseenesest võiks pidada ideed suurepäraseks, arvestades ilmset vajadust vähendada liikluskoormust ning sellest tulenevat saastet ja müra. Praegu on Tallinnas näiteks igal kevadel probleeme peenosakeste tervisele ohtliku kontsentratsiooniga õhus, mida põhjustavad peamiselt autoliikluse tekitatud heitgaasid ja naastrehvide kasutamine.

Tagajärjeks on paljude hingamisteede haiguste sagenemine, nagu astma, bronhiit, kopsupõletik jne. Ühe 2000. aastal tehtud uuringu kohaselt on ka näiteks laste vähki haigestumise tõenäosus kuus korda suurem, kui nad elavad suurte magistraaltänavate läheduses. Seega on liigne autoliiklus otsene oht meie heaolule ning selle piiramine on hädavajalik.

Paraku on küsitav, kas tasuta ühistransport suudaks autokasutust ka tegelikult vähendada.

Esmalt piirab sellise algatuse mõju juba ainuüksi tõsiasi, et soodustus kehtiks vaid Tallinna sissekirjutatud inimestele. See tähendab, et praegu kõige rohkem autot kasutaval lähivaldade elanikkonnal puudub igasugune stiimul käitumist muuta. Ometi on viimaste aastate jooksul kõige suurem liikluse juurdekasv toimunud linna piiril, mitte kesklinnas, viidates just eeslinnastumise negatiivsele mõjule.

Kui isegi eeldada, et Tallinna elanike seas toimuks oluline nihe ühistranspordi kasuks, tekib küsimus, kuidas kavatsetakse kõiki neid reisijaid kvaliteetselt teenindada? Tasuta ühistranspordi elluviimine ei tähenda sugugi mitte vaid saamata jäänud piletitulu katmist, vaid ka suuri investeeringuid süsteemi veovõimsuse kasvatamiseks.

Juba praegu on Tallinnas pidevalt probleeme ühissõidukite ülerahvastatusega. Kust kavatseb linn võtta raha, et aasta jooksul soetada terve hulk uusi trolle-tramme-busse, et kasvanud nõudlust katta? Juba praegu vajab 22 trolli kiiremas korras väljavahetamist. Raha on leitud aga vaid kolme uue trolli liisimiseks. Linnavalitsuse senine tegevus tähendab hoopis seda, et õige pea tuleb Tallinnas kas kaks trolliliini sulgeda või kõigil liinidel sagedusi umbes 15–20 protsenti vähendada.

Sarnases olukorras on ka trammipark, mille saastekvootide eest soetatav veerem on ülejäänud pargi kõrget iga ja tehnilist seisundit arvestades pigem piisk kuumale kerisele. Seejuures on Tallinna trammiteede seisund väga halb, teed on ebatasased ja rööpad deformeerunud. Suurel osal võrgust vajavad rööpad kiiremas korras lihvimist, et päästa veel seegi, mida päästa annab. Seni käepäraste vahenditega remonditud teelõigud ei kannata mingit võrdlust tänapäevase rööbasteede ehituse tehnoloogiaga.

Peale selle leidub ka Tallinna Autobussikoondise pargis küllalt busse, mille liinil hoidmine on solvang reisijale – võidunud istmed, läbipaistmatud aknad ja muu lagunenud sisseseade ei ole sageli mitte hiigelsummade, vaid pisikese rahasüsti ja tähelepanu küsimus. Praegu paistab, et isegi seda piskut ei suudeta hoolduseks leida. Kui ühistransport tähendab aeglast ja ebakvaliteetset teenust, ei hakka inimesed sellega sõitma ka siis, kui see on tasuta. Seega tuleks sellest 20 miljonist ­eurost, mis linnavalitsuse sõnul olemas on, suunata teatud osa igal aastal hoopis investeeringuteks, et tagada ühistranspordi kvaliteet.

Tasuta sõidu mõju võib olla oodatule hoopis vastupidine – nii on äärmiselt keeruline hoida sõidukitest ­eemal asotsiaale ja korrarikkujaid, kellega on juba praegu tõsiseid probleeme. Mupo ja politsei on aastate jooksul tõestanud täielikku võimetust tulla toime vandalismi, korrarikkumiste ja asotsiaalidega ühistranspordis. Isegi piletita sõitmine on teatud kontingendi jaoks tore ajaviide, kuna trahvist pääseda on imelihtne. Kas linnaeelarves on juba kirjas ka rida, mille eest soetatakse kõigisse ühissõidukitesse CCTV valvekaamerad, et tagada turvalisus?

Peale kvaliteedi on oluline jälgida ka seda, milliste liikumisviiside arvelt tasuta ühistranspordi kasutatavus suureneb. See toob sageli kaasa hoopis loobumise jalgsikäigust ja rattasõidust, mõju  autokasutusele on aga märksa tagasihoidlikum.

Näiteks Hasselti linnas Belgias tehti aasta pärast tasuta ühisveonduse kasutuselevõttu uuring, mille kohaselt moodustasid uue süsteemi kasutajatest 32 protsenti inimesed, kes varem olid samal suunal liikunud jalgsi või jalgrattaga. Tõsi, 23 protsenti reisijatest olid ka endised autokasutajad, kuid arvestades sõiduauto kõrget turuosa võrreldes ühistranspordi omaga, oli efekt pigem tagasihoidlik.

Maailmas pole just palju näiteid, kus tasuta ühistransport oleks leidnud kasutamist nii suurtes asumites nagu Tallinn. Väikestes linnades on liinivõrk arusaadavalt tilluke ning liiklussagedus vähese nõudluse tõttu madal – seega mitte just väga kallis ülal pidada. Nii on see pigem sotsiaalse alatooniga otsus, mis ei muuda ühis- ja eratranspordi vahekorras suurt midagi.

Pealegi tõestavad arvukad näited USAst ilmekalt, et tasuta ühistransport üksi ei too erilist lahendust liiklusprobleemidele. USA on äärmiselt autostunud riik ning madala ühistranspordikasutusega ka neis linnades, kus bussisõit prii. Põhjuseks on eelkõige sellise teenuse madal kvaliteet – kui buss sõidab harva ja on aeglane, siis ei olegi mingit positiivset efekti oodata.

Lisaks on praktika näidanud, et olulise nihke saavutamiseks on tarvis ka toetavaid meetmeid autotranspordi vallas, milleks võib olla näiteks ummikumaks, parkimiskohtade vähendamine või tänavate sulgemine autoliiklusele. Just erinevate meetmete kombineerimise tõttu on ühistranspordi kasutatavus suurenenud näiteks Mün­chenis, Zürichis või Londonis.

Isegi kui Tallinn suudaks kõik vajalikud investeeringud teha, kasvataks tasuta sõit oluliselt nende reiside hulka, mis oleks tegelikult välditavad – põhjendamatu koormus linnaeelarvele ning keskkonnale. Praktika tõestab, et kvaliteetse teenuse korral on reisija valmis maksma ka päris korralikku piletihinda, jättes auto sellegi poolest koju.

Loomulikult on oluline, et ühistranspordi kasutamine püsiks autosõidust odavamana, kuid tasuta teenus soodustab pigem üleliigset tarbimist. Märksa mõistlikum oleks igal aastal suunata lisaraha ühistranspordi edendamisse. Miks peaks tallinlane pidama paljuks maksta praegust piletihinda, juhul kui bussi-, trammi- ja trollisõit on kiire, mugav ja turvaline?