Sõpruse sild 1984. aastal.

FOTO: Maanteemuuseum

Sel nädalal pälvis uudistes tähelepanu Tartu tähtsamate sildade halb seisukord. Maanteemuuseumi juhataja Mairo Rääsk meenutab Eesti pikima silla, Tartu Sõpruse silla valmimist, millest 5. detsembril möödus 30 aastat.
 

Ajaleht Edasi pühendas uue hiiglasliku silla avamisele esikülje 8. detsembril 1981. Reporter oli Aimar ­Jugaste.

FOTO: Repro

«Seal oli kord lage maa. Ainult vesi vulises vahepeal. Tulid siis mehed kokku ja võtsid nõuks hakata ehitama silda üle Emajõe.» (Veiko Paalmaa, Edasi 26.07.1978). Aastatel 1977–1981 ehitatud Tartu Sõpruse sild oli valmimise hetkel ja on tänaseni 488,2 meetriga Eesti pikim sild.

1970.–80. aastad on Eesti sillaehitusloos vaadeldav kui tüüplahenduste ajajärk. Nii Eestis kui suurtes liidulistes projekteerimisasutustes joonistati paberile terve hulk märkimisväärsete gabariitidega rajatisi, millest osa jõuti ka valmis ehitada. Eesti konteksti arvestades on peaaegu poole kilomeetri pikkuse silla ehitamine jäänud siiski ühekordseks saavutuseks. Kui siia lisada, et nii pikk sild ehitati võrdlemisi kitsa jõe ületamiseks, võib Sõpruse sillaga seonduv näida üsna pentsik.

Sõpruse silla ehitamine langes ajaliselt kokku suurte olümpiaobjektide ehitamisega.

Teedeehituses tähendas see peamiselt Tallinna-Narva ja Tallinna-Pärnu-Ikla maantee rekonstrueerimist. Tsiviilehituses oli valdav osa objektidest seotud Tallinnaga. Mõningaid suuri objekte jagus siiski ka mujale. Üks selline oligi Tartu uus sild.

Enne Teise maailmasõja hävitustööd oli Tartus kasutada hobuste ja autodega liiklemiseks mitu silda. Nii oli Tartu püsisildadest transpordile avatud juba Katariina II ajal ehitatud Kivisild ja 1926. aastal avatud Vabadussild ning ujuvsillad. Pärast Teist maailmasõda taastati linnaosadevaheline liiklemine ajutiste sildadega. Esimene püsisild, Võidu sild, valmis Tartus 1957. aastal ja oli Sõpruse silla valmimiseni Tartu ainus autoliikluse püsisild.

Uue silla ehitamisest hakati Tartus rääkima 1960. aastate lõpus seoses vajadusega ühendada rajatav elamurajoon Annelinn paremkalda linnaosadega. Projekteerimistöödega alustati 1970. aastate alguses. 1974. aastal valmis Lengiprotransmosti Sõpruse silla eskiisprojekt. Edasise töö käigus esialgset lahendust mõnevõrra muudeti.

Leningradis projekteerimise tingisid silla gabariidid. Toonaste normide kohaselt tohtisid Eesti projekteerimisasutused projekteerida sildu, mille pikkus jäi alla 100 meetri. Suuremate sildade projektid tuli n-ö kohustuslikus korras tellida väljastpoolt.

Pidi kandma tanki

Nõukogude aja sillaehituse puhul on üsna palju räägitud militaaraspektist. Sildade projekteerijad pidid tõesti arvestama Nõukogude sõjaväe rasketehnikaga, kuid midagi väga erakordset see siiski ei sisaldanud.

1970. ja 1980. aastatel kehtinud ehitusnormide järgi tuli sildade projekteerimisel lähtuda kahest etteantud arvust. Neist esimese puhul oli tegemist 60-tonnise tankiga, arvestuslik koormus 12 tonni meetri kohta. Teine militaarvahend oli 80-tonnine raketivanker, teljekoormusega à 20 tonni, telgede vahekaugus tsentrist 1,2 meetrit.

Miks selline suurehitis just Tartusse otsustati rajada? 1977. aastal Leningradis valminud projekt oli tõeliselt suurejooneline. Töömahu ja ehitusmaksumuse poolest tegi uus sild silmad ette enamikule Nõukogude perioodil Tartusse rajatud suurehitistele.

Uue silla projekteerimise ja ehitamise puhul oli tegemist linna toonase juhtkonna kinnismõttega, mis suudeti oskuslikult vajalikes instantsides ära kaitsta. Ka linnarahvas hakkas uut silda seostama toonase linna täitevkomitee esimehe Nikolai Preimaniga. Rahvasuus ristiti sild Preimani purdeks.

Silla projekti lõplik maht sõltus tellija, s.o linna antavatest algandmetest, mida Leningradi projekteerijad perspektiivselt välja arvutama asusid. Kahe eraldatud sõidusuunaga silla ööpäevaseks läbilaskevõimeks projekteeriti 20 000 autot, mis tolleaegsete arvestuste kohaselt pidi vastama 1990. aastate liikluskoormusele.

Et sild oli planeeritud üle kahe veekogu, Emajõe ja Anne kanali ning kevaditi vee alla jääda võiva luha viia, pidi see olema hästi pikk. Pikkust lisas veel kaks sambapaari eesmärgiga viia Emajõe paremal kaldal (Turu tänava kohal) liiklus kahte tasapinda.

Tegelikult ei olnuks Emajõe pärast sellises mahus silda, suurt rahasummat ja hiigelkogust ehitusmaterjale vaja olnud. Projekti kohaselt rajati Emajõkke neli sambapaari. Kokku oli sillal sambapaare aga 20. Projekteerijate arvutuste kohaselt oli selline lahendus odavam kui teine võimalus – lühike sild ja kõrgele muldkehale tõstetud tee. Suurvett pidava kõrge muldkeha rajamine pehmele luhale oli nende kinnitusel monteeritavast raudbetoon­estakaadist oluliselt kallim.

Silla juurde käiv liiklusskeem valmis Eesti Projektis. Liikluslahendus nägi ette olemasoleva, st vana tänavatevõrgu kasutamist. Suuremat elamute lammutamist uue silla pärast esialgu kavas ei olnud. Kaugemas plaanis tuli ehitada välja Turu tn (kuni ringteeni) ning Turu tänava ja silla ristumiskohale tulev kahetasandiline liiklussõlm. Selleks tuli rajada peale- ja mahasõiduteed.

Silla ehituseelarve oli 4,2 miljonit rubla. Lisaks peale- ja mahasõiduteed ning nende juurde kuuluvad rajatised (trafoalajaam, muldealused kaablid ja tehnovõrgud) 830 000 rubla. Kahetasandilise Turu liiklussõlme väljaehitamiseks kalkuleeriti ümmarguselt 500 000 rubla.

Uue rajatise kogumaksumuseks kujunes seega viis ja pool miljonit rubla. Silla ehitusmaksumus ületas poole miljoni rublaga TÜ raamatukogu maksumuse. Toonaste arvestuste kohaselt saanuks sillale kulutatava raha eest ehitada kuus keskkoolihoonet. Pidulik avamine planeeriti Tartu 950. juubeliaasta lõppu, 1980. aasta detsembrisse.

Tormiline ehitus

Ehitamisega tehti algust 1977. aasta septembris. Tartu uut silda hakkas ehitama Riia 5. Trusti sillaehitusrong nr 423. Nagu nimigi ütleb, oli tegemist asutusega, mis oli spetsialiseerunud sildade ehitamisele Balti liiduvabariikides.

Esimesel aastal edenesid tööd oluliste tõrgeteta. Esimese etapi käigus rajati juurdepääsuteed, alustati vaiade rammimisega ning sammaste vundamentide valamisega. Iga samba alla rammiti kakskümmend 24 meetri pikkust raudbetoonvaia. Sammaste vundamentide mõõdud olid 4 x 5 x 2 (sügavus) meetrit. 1978. aasta lõpuks oli jõutud suurem osa Emajõe ja Anne kanali vahelise osa sammastest ära valada.

Kui sambad valatud, tuli hakata tegelema talade montaažiga. Esimesed talad tõsteti sammastele 1979. aasta maikuus. Kuni selle ajani olid tööd enam-vähem graafikus püsinud, edasi juhtus see, mis Nõukogude perioodil ehitistega ikka juhtus. Tööd hakkasid materjali puudumise tõttu venima. Esimeseks suuremaks murekohaks kujunes tsemendipuudus, mis aeglustas sammaste valamist ning seadis objekti tähtaegse valmimise suure küsimärgi alla.

Ajalehe Edasi ajakirjaniku Ivar Kostabi küsimusele tööde järje kohta 1980. aasta veebruaris vastas vanemtöödejuhataja Boriss Lõsjuk otsekoheselt: «Kui poleks olnud möödunudaastast betoonipuudust, mis pani meid kõige paremal tööajal  neljaks-viieks kuuks rohkem niisama vahtima, oleksid sambad juba kõik valatud.» (Edasi, 16.02.1980).

Tsemendipuudusele lisandus õige varsti taladega seonduvad probleemid. Talasid lihtsalt ei olnud. Silla talad olid ette nähtud kahes mõõdus: jõe kohale 33 m pikkused, mujale 24 m pikkused. Esimesi kulus kolm sambavahet ehk 30 tükki, teisi kuusteist sambavahet ehk 160 tala. Silla talad pidid tulema Moskva oblasti Dmitrovski tehasest. 1979. aasta lõpuks oli käes 78 tala. 1980. aasta varustamise kohta teatati Moskva tehasest ajastule iseloomulikult: kui midagi üldse õnnestub saata, siis alles aasta lõpupoole.

Uue silla ehitamisega seonduvad pinged tõusid haripunkti 1980. aasta suvel. Pool aastat enne esialgse ehitustähtaja lõppu oli jäänud valada kolm sambapaari. Pooleli olid keerukad 14. ja 15. jõkke paigaldatavate sambapaaridega seotud tööd. Talade montaaž oli algusjärgus. Pingeid kruvis ka sillale planeeritud keskkatlamajast Annelinna lähtuv soojatoru, mille ehitus samuti viibis.

Tööde venimise tõttu hakati uut silda vaatlema kui mitte kõige otstarbekamat ja õnnestunumat lahendust. Süüdlastena nähti eeskätt silla projekteerijaid. Nii esines silla ehituse eest vastutava sillaehituse direktsiooni juhataja Enn Raidla juuni lõpus Edasis julge väljaütlemisega, kus ta muu hulgas teatas: «Niisugust projekti kui meil annab muidugi välja mõelda.» (Edasi, 26.06.1980)

Samas leheloos esitab Kostabi retoorilisi küsimusi: «Projekteerijate rahataju kipub see rajatis tõepoolest natuke kahtluse alla seadma. Ent praegu on mõistagi hilja küsida, kas odavamat varianti ei oleks saanud otsida (Kesklinnast kaugemal ei oleks vähemalt kanalit seisnud segamas, mis nüüd sammaste sissevalamisega nagunii võistluskõlbmatuks muudeti).»

Edasi ajakirjaniku artikkel oli esimene avalik kriitika uue silla pihta. Olukorrast väljapääsuna vaadati üle varustuskanalid. Silla talasid hakati tootma Lätis asuvas tehases. Tootja andis ehitajatele lubaduse saata üheksa tala kuus. Uueks tööde lõpptähtajaks määrati 1981. aasta neljas kvartal.

Sellega olid ehituse suuremad varustusprobleemid lõppenud. Aeg-ajalt esines lühemaid tööseisakuid, kuid see oli sedavõrd suure objekti puhul tavapärane. Viimane sillatala saadi paika 9. juulil 1981. Edasi oli vaja lõpetada silla kattekihtide panek, teostada kõnniteede ja kaitsekonstruktsioonide montaaž, vedada vajalikud kaablid ning lõpetada soojatoru ehitus.

Mida lähemale tähtajale, seda kiiremaks tööde tempo muutus. Novembris teatas Edasi uue silla juures tehtavast «tormilisest» tööst nii sillal kui juurdesõiduteedel. Töötati seitse päeva nädalas.
Silla valmimise eel tekitas suurimat poleemikat peale- ja mahasõiduteede ning jalakäijate liiklemise küsimus. Probleemid tulenesid sellest, et sild ja pealesõiduteed olid kaks eri objekti.

Üks sai valmis, teine mitte. Pealesõiduteede lõplik valmimine lükkus järgmisse aastasse. Ning isegi mõnevõrra hiljem valminud pealesõiduteed ei võimaldanud silda täies mahus rakendada.

Hurraa! Hurraa! Hurraa!

Kui Annelinna-poolses otsas oli silla peale- ja mahasõit talutavalt organiseeritud, siis Karlova poole jäävas otsas sumbus lai sild kitsastesse ühesuunalistesse tänavatesse. Lahendus jäi seega poolikuks.

Perspektiivis pidi liikluse põhiraskus kanduma Turu tänavale, mille Ropkani väljaehitamisega pärast silla valmimist alustati. Kitsad Karlova tänavad viisid linnaplaneerijad üsna varsti mõttele Karlova läbimurdest. Uus läbimurre pidi sillalt tuleva liiklusvoo juhtima läbi Karlova linnaosa ja tekitama nii otseühenduse Võru tänavaga. Alanud perestroika tõttu plaan takerdus ja paberile see jäigi.

Mõnda aega huvitas tartlasi ka sõudekanali saatus, mis uue silla ehitamise järel oma esialgse mõtte kaotas. Vahetult enne silla avamist sõudekanal poolitati. Ametlikult põhjendati kanali poolitamist sellega, et sanitaartöötajad avastasid kanali linnavälises osas veereostuse.

Täidetud kanalilõik pidi tõkestama reovete pääsu ujulapoolsesse otsa. Juhul kui tegemist oli tõepoolest objektiivse, mitte otsitud põhjusega, võimaldas see silla avamise eel tartlaste tähelepanu eemale juhtida sõudekanali kasutuks muutumiselt seoses silla ehitamisega. 1981. aastal rajatud muldvall eraldab Anne kanalit tänaseni.        

Eesti läbi aegade suurim sild avati pidulikult 5. detsembril 1981.

«Hurraa! Hurraa! Hurraa!» – ikka sillaehitajatele. Ja siis lõikasid Bruno Saul, Indrek Toome ja Nikolai Preiman läbi lindi: liiklus sillal oli avatud. Hall «Volga» roolis tuututades sillale. Järgnesid teised, siis bussipargi «Ikarus» esimeste huvilistega…

Minutid hiljem, kui rahvamurd oli pudenenud ja sillakaar kandis vilgast liiklust, astusid Boris Lõsjuk ja Enn Raidla sillalt alla soojaku poole. Üks ees, teine taga, kahevahel õõtsumas äsjasel tseremoonial kasutatud kaks kontorilauda. Küllap lugeja teab isegi, et nii hõlbus on kanda siis, kui osatakse astuda ühte jalga.»  (Aimar Jugaste, Edasi, 8.12.1981).

Sõpruse sild

Pikkus 488,2 meetrit, laius 26,5 meetrit

Avade arv 19

avad (Annelinna poolt) 13 x 24 m + 3 x 33 m + 3 x 24 m

/…/ [Tartu] linna parteikomitee esimene sekretär Indrek Toome: «Täna avame oma vabariigi pikima silla ja ma arvan – eks te pärast igaüks ise veendu – ka ilusaima silla.» Ta hindas toimuva üheks meie kodulinna sajandisündmuseks ja tundis rõõmu üha ning üha kogunevatest tartlastest. Ta ütles ka, et täna peame mõtlema homsele, sellele, kuidas sild saaks meid paremini teenida ./…/

[ENSV] Ministrite Nõukogu esimehe asetäitja Bruno Saul: «Tänane ilus nääriilm tõi toreda kingituse kõigile tartlastele ja külalistele, kes hakkavad silda kasutama. See sild siin ei ühenda ainult kahte rajooni – Ropka tööstuskeskust ja Anne linnaosa –, vaid kannab üle ka tööentusiasmi. Ta on sümboolne töösild neile, kes sammuvad kümnendast viis­aastakust üheteistkümnendasse.» /…/

[Tartu] linna täitevkomitee esimees Nikolai Preiman: «See sild on tähtis nii majanduslikult, kultuuriliselt kui poliitiliselt. Majanduslikult, sest aitab rutem sihtkohta jõuda. Kultuuriliselt, sest saame linnale suurepärase arhitektuuriansambli. Poliitiliselt, sest näitab partei ja valitsuse järjekindlust rahva heaolu tõstmisel. Ta rääkis, et rahvas on hakanud vastset rajatist nimetama Sõpruse sillaks. Ehitajaid oli mitmest rahvusest: venelasi, ukrainlasi, eestlasi, grusiine, leedukaid. «Olgu ta sõpruse sümboliks!» /…/»

(Aimar Jugaste, Edasi, 8.12.1981)