Madli Vitismann: vandenõuteooriate toetamine pole kohane
/nginx/o/2018/07/09/8486562t1he6ac.jpg)
20. juuli 2019, 19:45
/nginx/o/2019/07/20/12387295t1h837d.jpg)
Laupäevases Postimehes ilmunud uudis „Estonial“ hukkunute omaste kohtuasja peatamise kohta Prantsusmaa kohtus sisaldab veebiväljaandes lisandusi, milles põhjendamatult toetatakse üht paljudest vandenõuteoreetikutest.
Kindlas kõneviisis esitatud tekstist lükkan siinkohal ümber kaks eelviimast lõiku:
«Rootsi laevandusameti endine töötaja Stefan Torssell, kes jätkas Estonia katastroofi uurimist omal käel, süüdistab Rootsi riiki uurimise takistamises ja hämamises.»
Rootsi meresõiduameti büroojuhi aastail 1995-2005 Stefan Torsselli raamat Estonia hukust ilmus Rootsis 2016. aastal ja Eestis mullu. Tema raamat on kompilatsioon Rootsis varem ilmunud vandenõuteoreetikute raamatuist ja nii võimendab ta varem ilmunud väiteid, mis on kas üldse õhust võetud või juba ammu ümber lükatud. Pole õige väita, et Stefan Torssell jätkas uurimist, sest tema raamatust pole kuidagi aru saada, kas üldse ja millises osas on seal ta enda uuringuid. Peamine on, et ta pole tutvunud seniste uuringutega, isegi mitte laevahuku uurimise lõpparuandega – see on mitmest tema raamatu väitest hästi näha. Põhjalikum selgitus selle kohta on raamatuarvustuses «Haltuura kuubis» ajakirjas Meremees nr 2/2018, lk 24-27.
«Lisaks vastamata küsimustele toob Torssell oma raamatutes välja ka Estonia reisiparvlaevaks ümber ehitamisel ning laeva igapäevasel kasutamisel tehtud vead, mis võisid halvendada laeva merekõlblikkust.»
Estoniat ei ole ümber ehitatud reisiparvlaevaks. Estonia ehitati piiramatu sõidupiirkonnaga avamere parvlaevaks, mida kinnitavad nii laeva tellimise leping ja spetsifikatsioon kui ka kõik laeva dokumendid. Just selles valdkonnas tuleb välja, et Stefan Torsselli isiklik merepraktika on jäänud ammusesse aega ning ta pole tutvunud laevahuku uurimise lõpparuandes teksti ja joonistena olevate selgitustega laeva ehituse ja käitlemise kohta. Näiteks otsib ta trosse ja kette rambi kinnitamiseks, kuid ramp avanes ja sulgus hüdrauliliselt (lõpparuanne, lk 40). Samasuguseid juhtumeid visiirilukkudega oli teistelgi parvlaevadel, sh aasta varem ehitatud Estonia sõsarlaeval Diana II (lõpparuanne, lk 139-141).
«Torssell usub, et Meyeri laevatehas pole laeva ehitamisel vigu teinud ning ohtlikud ümberehitused tehti hiljem laeva operaatorfirma tellimusel.»
Lõpparuandega tutvunu niiviisi ei väidaks, sest ohtlikuks osutunud vead olid juba projektis. Hämmastust tekitab, et Meyeri laevatehast külastanud Stefan Torssell ei palunud seal endale näidata laevaehituslepingu originaali. Lepingu koopia on laevahuku uurimise lõpparuande lisas ja selgitused selle kohta lõpparuandes lk 27-47.
«Päeval enne Estonia viimasele reisile väljumist laeval läbi viidud mitteametliku inspekteerimise käigus leidsid Rootsi laevandusinspektorid laeval mitmeid vigu, kuid Bureau Veritas poolt välja antud sertifikaadi alusel oli laev merekõlblik.»
27. septembril 1994 Eesti laevainspektorite õppuse läbi viinud Rootsi laevainspektori Åke Sjöblomi järgmisel päeval, s.t laevahukupäeval antud intervjuu lükkab ümber kõik, mis Stefan Torsselli raamatus lk 75-89 selle õppuse kohta on väidetud. Åke Sjöblomi intervjuu on avaldatud «Eesti laevanduse aastaraamatus 2019».
Ainsana peab paika lauseosa: «Bureau Veritase väljastatud sertifikaadi kohaselt oli laev merekõlblik.» Just selle üle käiski kohtuprotsess Prantsusmaal.