FOTO: Wikimedia Commons

Kuigi meie autode väljanägemine on viimase saja aastaga muutunud, on viis, kuidas me nendega sõidame, ikka samaks jäänud. Kuid meid on ees ootamas põhimõtteline muutus. Järgmise kümmekonna aasta jooksul ei muutu täielikult mitte ainult see, milline on nende jõuallikas, vaid ka see, et autot ei juhi enam meie, kirjutavad Staffordshire’i ülikooli tööstusdisaini ning toodete ja transpordi disaini kursusejuht Dan Lewis, kognitiivse komputeriseeritud digitaalmeedia professor Claude C. Chibelushi ja vanemlektor Debi Roberts veebiväljaandes The Conversation

Mõnel autol on juba lihtsamad autonoomse liikumise omadused, aga eksperimentaalsed masinad, mida katsetavad praegu näiteks Uber ja Google, moodustavad tibatillukese osa meie teedel vuravatest sõidukitest. 2030. aastaks areneb standardne auto pelgalt juhti abistavast selliseks, mis võtab enamikus sõiduoludes täielikult üle kõik juhtimise aspektid.

Niisugune laialdane automatiseerimine ühes elektrifitseerimise ning auto ja ühiskonna süveneva ühenduvusega raputab põhjalikult kogu autotööstust, mõjutades kõike alates autode väljanägemisest kuni selleni, kuidas me neis aega veedame ja kuidas need meid punktist A punkti B toimetavad.

Täiesti teistsugune sõidukogemus

Esimene suur erinevus, mida võime täheldada tänaste ja 2030. aasta autode vahel, peitub nimes. Nii nagu Apple ja Samsung võtsid üle mobiiltelefonide turu, kus kunagi andsid tooni Nokia ja Blackberry, nii võivad tulevikus saada kõige tuntumateks autobrändideks Tesla, Apple, Dyson ja Google.

Tõenäoliselt näevad 2030. aasta autod tunduvalt teistsugused välja. Väliselt pole enam vaja suuri õhuvõtuavasid ja esivõresid, mille ülesanne oli jahutada sisepõlemismootorit. Küljepeegleid asendavad kaamerad ja sensorid. Aknad võivad olla palju suuremad, et võimaldada vabanenud sõitjatele ümbruse nautimist, või siis peaaegu olematud, et tagada privaatsus. Mercedes-Benzi Vision URBANETIC näitab meile üht sellist radikaalselt uue välimusega moodulmasinat, mille võib vastavalt vajadusele kohandada kauba või inimeste vedamiseks.

Autode sisemust saab küllap palju paindlikumalt muuta, mängida näiteks värvi, valguse, privaatsuse ja paigutusega kõigest nupule vajutaamisega. Volvo hiljutine ideeauto 360c tõi meie silme ette mitmeotstarbelise ruumi, mille saab muuta elutoaks, töötoaks, isegi magamistoaks.

Päikesesirmid vaovad minevikku, sest nutiklaas lubab meil pelgalt nupuvajutusega määrata autosse jõudva valguse hulga. Mercedese ideeautol F015 on isegi ustel lisaekraanid, kuhu saab lasta kuvada meelelahutussüsteemi väljundi.

Paljudele autodele paigaldatakse liitreaalsuse süsteem, mis võimaldab kuvada arvuti loodud pildi tuuleklaasile või muule sobivale ekraanile, et rahustada roolist loobunud sõitja närve ja näidata, mida auto teeb.

Juhid saavad autoga suhelda häälkäskluste või žestidega. Tippmudelitel võib ehk näha isegi algelisi aju ja arvutit ühendavaid liideseid, mis seostavad ajutegevuse mustrid auto juhtimise või sõitjate meele lahutamise käsklustega. Niisuguse tehnoloogiaga saab juba praegu valitseda tehisjäsemeid ja ratastoole.

Ühendav tehnoloogia

Aina laienev asjade internet ehk nutistu võtab keskse koha määramises, kuidas meie integreeritud autod meid ühest punktist teise toimetavad ja muu maailmaga suhtlevad. Sensorid, mis on loodud ära tundma ja suhtlema uuenenud teetähiste, liiklusmärkide, kaameravõrkude, jalakäijate ja teiste sõidukitega, lubavad autodel liikumist sünkroonis hoida, mis aitab hoida kütusetarbe võimalikult vähese ja muudab liiklusvood sujuvamaks. Samuti aitavad autod võimudel taristul silm peal hoida, andes näiteks rehvisensorite abil teada, kui teeolud on halvenenud.

Kui inimene otsustab siiski ise rooli taha asuda, annab tehnoloogia juhile teada eesootavatest kokkupõrgetest teiste teel viibijatega ja püüab kokkupõrkeid vältida. Täiustatud termosensorid annavad autole võimaluse näha tunduvalt kaugemale autotulede valgusvihust. Piisava standardimise ja seadustamise korral võivad need tehnoloogiad tuntavalt kahandada liiklusõnnetuste arvu - ehkki usutavasti alles pärast esialgset tõusu.

Kui maaelanikud tõenäoliselt on edaspidigi enda auto omanikud, siis linnades minnakse arvatavasti auto omamiselt üle nõudmisel tarvitatavate autode süsteemile, mis viib Uberi mudeli uuele tasemele. Moskvas tehakse juba praegu selliseid sõite päevas üheksa miljonit, mida on üle kolmekümne korra rohkem 2018. aasta algusega võrreldes.

Tuleviku kütused

Paljud riigid ja linnad on teatanud ees ootavatest keeldudest müüa uusi bensiini- ja diiselmootoriga autosid - enamasti on tähtajaks 2030. aasta. Vanemad autod jäävad muidugi endiselt tänavapilti, nii et vaevalt võib oodata bensiinijaamade kiiret kadu. Kuid autotootjad keskenduvad siiski juba praegu üha enam sõidukitele, mis suudaksid liikuda tuleviku kütustega.

Täpselt milline tulevik välja hakkab nägema, on selgusetu. Ebakindlus küsimuses, kas autokeeld kehtib ka praegu menukatele hübriidautodele või mitte, võib nii tootjatel kui ka tarbijatel kahandada soovi selles suunas liiga jõuliselt edasi liikuda. Täielikult elektri varal liikuvate autode osakaal maailmaturul on praegu kõigest kaks protsenti, aga sedamööda, kuidas nende hind langeb 2020. aastate keskpaigaks bensiinimootoriga autode omast allapoole, suureneb nende osakaal kahtlemata tublisti.

Kui palju, sõltub paljuski sellest, mil määral suudetakse nende seni veel üpris tagasihoidlikku sõidukaugust suurendada ja pikka laadimisaega kahandada, aga ka sellest, kui palju on valitsused valmis investeerima seni veel üsna hõreda laadimisvõrgustiku rajamisse. Ootuste kohaselt võiks täiselektrilised autod olla 2030. aastaks vähemalt mõistlik valik paljudele autojuhtidele, kuid ettenägematud, maailma raputavad tehnilised uuendused võivad tuleviku kütuste osas kaasa tuua suuri muutusi. Nii näiteks ponnistavad teadlased praegu lahendada tootmis- ja salvestusprobleeme, mis senini piiravad oluliselt ökoloogiliselt puhaste, kiiresti laaditavate ja pika sõidukaugusega vesinikuautode levikut.

Võib tunduda, et 2030. aasta pole kuigi kaugel, aga tehnikamaailmas on kümme aastat pikk aeg. 2008. aastal oli iPhone alles turule jõudnud ning kliimamuutust pidasid valitsused ja ajakirjandus tagaplaaniprobleemiks. Praeguseks on tehnika ja kliimateadlikkus muutunud enneolematus tempos. Nii ei tasuks üllatuda sellestki, kui me kümne aasta pärast vaatame tänaseid autosid ja imestame, kuidas me üldse hakkama saime.

Claude Chibelushi tegevust rahastab BMW AG.

Inglise keelest eesti keelde ümber pannud Marek Laane