Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
/nginx/o/2025/05/15/16847207t1h0a37.jpg)
/nginx/o/2019/06/06/12236169t1ha0ff.jpg)
Mõnele elektriautoomanikule võib see olla üllatus, kuid tema sõiduk paiskab läbitud kilomeetri kohta õhku kaks-kolm korda enam CO2 kui uus bensiinimootoriga sõiduk.
Sügisel alustatud taastuvenergialahendus, mis koosneb Ruhnu päikesepaneelidest, elektrituulikust ja akupangast, tegi hoobilt keskkonnasõbralikumaks ka valla kasutuses oleva elektriauto, mis kuus aastat sõitis saart toitnud diiselgeneraatori jõul. Generaator töötab biodiisli jõul Ruhnul nüüdki, kuid annab alla poole saarel tarbitavast elektrienergiast.
Ruhnul aastaid valitsenud olukord ei tundu ilmselt kellelegi kuigi mõistlik.Teisalt ei ole seda ka ülejäänud Eesti olukord, kus elektriautod toituvad suuresti põlevkivienergiast. Sõltuvalt mudelist tarbib üks elektriauto laias laastus 0,2–0,3 kWh elektrienergiat kilomeetri kohta. Maanteel enamasti rohkem, linnas vähem, mõne mudeli puhul aga vastupidi.
Statistikaameti andmetel on taastuvatest energiaallikatest toodetava elektri osakaal sellel kümnendil pea kahekordistunud, kuid endiselt peab paika riigikantselei säästva arengu komisjoni 2010. aasta «Säästva transpordi raportis» nenditu: elektriauto saastab Eestis keskkonda rohkem kui uus bensiinimootoriga sõiduk. Isegi märgatavalt rohkem. Euroopa Komisjon seadis autotootjatele kohustuse jõuda tasemeni 95 g CO2 heitmeid kilomeetri kohta. Eesti tavavooluvõrgust laetud elektriautol on see ligikaudu kaks-kolm korda kõrgem.
Muidugi, see saastamine toimub kuskil kaugel Narva elektrijaamas, mitte omaniku nina all, mis muudab selle keskmise roheliselt mõtleja jaoks märksa vähem tähtsaks. «Arvestades elektriauto väiksemat mürataset ja oluliselt väiksemat kohalikku õhukvaliteeti mõjutavat heidet, siis on linnapiirkondades elektriautode väiksemaid väliskulusid arvestades nende kasutuselevõtu soodustamine vajalik,» järeldab ka «Säästva transpordi raport».
Laiemalt olekski elektriautode eelisarendamisel mõtet vaid siis, kui laadimisjaamad tarbiksid kallimat, kuid rohelist energiat. Loomulikult ei vasta põlevkivi söövad elektriautod ka EL reeglitele, mis käsitlevad kasvuhoonegaaside tekkimise piiramist transpordis. Seetõttu ei tohiks Eesti senise elektritootmisstruktuuri puhul nende kasutamist ka soodustada. Eks seegi ole üks oluline põhjus, miks struktuuri muuta.
Möödunud sajandi lõpul, kui ma veel Tallinna Tehnikaülikoolis elektroenergeetikat õppisin, rääkisid õppejõud, et kaabliühendust Soomega läheb eeskätt siiski vaja elektrienergia eksportimiseks. See, et vaid paarkümmend aastat hiljem püüab saastekvootide peale surutud uus reaalsus tollaseid teadmisi peapeale pöörata, näitab seda, kui haprad on igasugused pikaajalised investeerimiskavad.
Energeetikas aga pikaajalisusest ei pääse, sest mahud on lihtsalt nii suured. Narva jaamade tulevik näib põhinevat biokütusel ehk hakkepuidul, mis tundub praegu olemasoleva tehnoloogia põhjal ainus toimiv lahendus. Ka teadlikumad elektriautoomanikud saaks siis omajagu rahulikumalt magada.