Neljarealine maantee.

FOTO: TOOMAS HUIK/PM/SCANPIX BALTICS

Kuula artiklit

Raha aina laiematesse maanteedesse mattes ei saa rikkaks ega õnnelikuks, kirjutab Kaarel Tarand Sirbis

Õnnelik Eesti – see on Keskerakonna ja Reformierakonna koalitsioon pluss kogu maa asfalteerimine. Teerullid ei peatu hetkekski ka juhul, kui emb-kumb praegu kahest populaarsemast erakonnast teeks valitsuse koos EKRE populistidega. Kõik kolm toetavad jäägitult riigi kolme põhimaantee täies ulatuses neljarealiseks (2+2) väljaehitamist. Üüratu ettevõtmisega alustati juba aastakümneid tagasi, kuid plaanitu kogumahust on valmis vaevu veerand. Lõuna-Harju ja Järvamaa soodes käib Tartu maantee õgvendamise hoogtöö arvestusliku hinnaga viis miljonit eurot kilomeetri kohta. Järelikult eeldavad laia tee visionäärid, et kodanike taskutes sügeleb ja kipub sealt lähiaastail teedevõrku veel vähemalt paar miljardit eurot. Tobeduselt pole sellele projektile võrdset, kui on, siis võib-olla võidurelvastumise ehk kaitsekulutuste järsu kasvatamise plaan. Mõlema loogika on sama: kui ostame relvi, küllap siis tuleb ka sõda ja kui ehitame maanteid, küll siis ka autosid tuleb. Asjade soetamise mõte on kasutusvajadus. Kas aga autosid on juurde vaja ja teede laiendamine neid toob?

Otsustamiseks, kas Eesti vajab 2+2 maanteid Tallinnast Iklasse, Narva ja Võrru, peab vaatama andmeid ja suundumusi, hindama, kas praegune liikuvus- ja liikluskultuur on ideaalne ja ajas püsiv, ning püüdma ette näha tehnoloogia arengusuundi ning uute sugupõlvede hoiakuid. Ei tee paha ka mõelda, milline mõju on kehtival reeglistikul riigiametite, omavalitsuste ja kodanike koostööle või konfliktidele.

Eesti on vabaduse ajajärgul suure kiirusega autostunud. Isiklik auto on mehe ja erasõidukite koguhulka arvestades ka naise mõõt. Lõppeval kümnendil on sõidukite arv registris kasvanud keskmises tempos ligi 25 000 sõiduauto võrra aastas. Eesti jõudis Euroopa Liidu keskmise tasemeni sõidukite arvult tuhande elaniku kohta aastal 2013 ja sealt oleme pika sammuga liikumas uniooni kõige teravamasse tippu, ainsaks tõsiseks konkurendiks poolakad. Luksemburgi ja Itaalia taseme saavutamine pole enam kauge unelm. Ja Saksamaa maha jääb meist. ELi maade võrdluses väärib tähelepanu, et Eestist palju rikkamates Euroopas riikides ei kiirene autostumine enam aastaid, Eestis on aga 2003. aastast registrisse lisandunud 300 000 ja 2008. aastast 200 000 sõiduautot, mis annab praeguseks kokku umbkaudu 750 000.

Lõppeval kümnendil on sõidukite arv registris kasvanud keskmises tempos ligi 25 000 sõiduauto võrra aastas. 

Kui riiklik heaolueesmärk oleks «igale kodanikule isiklik auto», peaks sõidukite soetamist igati õhutama ning hoiduma mis tahes poliitilisest sekkumisest auto kui püha ja puutumatu eraomandi ostmisesse ja kasutamisse. Kuid ei saa ka mööda küsimusest, miks meie liidukaaslased Euroopas sedasama ei tee. Samuti vajab hindamist fakt, et Eesti autopark on jätkuvalt üks Euroopa vanemaid, keskmiselt üle 15 aasta, millega edestame vaid Leedut, Poolat ja Rumeeniat. Läänepoolne Euroopa opereerib keskmiselt 9-10 aasta vanuste autodega. Lihtsustatult öeldes tähendab see, et sakslane, prantslane ja rootslane sõidavad kõigepealt oma autoga kümme aastat ja müüvad siis need vanad rümbad ära ida poole, kus neid veel mõni aasta pruugitakse. Meie probleem on aga, et meil pole neid enam kuskile edasi müüa ehk Eestist on saanud vaikselt ja kindlalt rikkama rahva autoprügimägi.

Milline on meil aga omamise ja kasutuse suhe? Maanteeameti loendusandmed näitavad, et liiklustihedus ei käi registriautode kasvava hulgaga sama sammu. Keskmise kaalutud liiklus­tiheduse kiirkasv riigi peateedel lõppes majanduskriisi päevil järsult ning selle kõrgtaseme taastumine võttis terve kümnendi. Perioodil 2007–2017 kasvas registreeritud sõidukite arv Eestis 39 protsenti, liikluskoormus Narva, Ikla ja Tartu suunal aga vastavalt 4, 10 ja 25 protsenti. Väiksematel põhimaanteedel, nagu Riia-Pihkva, Valga-Uulu, Risti-Virtsu ja Tallinna-Paldiski maantee, pole kunagise tippkoormuseni enam jõutudki. Ja need on keskmised näitajad, millesse on suure panuse andnud linnastumise mõjud ennekõike Suur-Tallinna piirkonnas, kus 2+2 maanteed on juba rajatud. Pärnu suunal on laia tee erakonnad lubanud liiklustihedust otsustavalt piirata uue raudtee rajamisega.

Eeltoodust järeldub esiteks, et avaliku võimu otsustajatel on kodanike mugava ja otstarbeka liikumise korraldamisel tohutult tegemata tööd. Arutuks rähklemiseks nn tasuta bussisõidu teemal on kulunud otsatu energia, aga märkamata on jäänud see, et ebasobiva rütmiga ühistranspordi vallas ühe käega mõne euro ulatuses säästu pakkudes pannakse paljud teisega tuhandete kulutamisel sundseisu – isikliku autota pole igas elupaigas võimalik toime tulla.

Euroopa autotootjate liidu andmetel on Eesti, Leedu, Poola ja Horvaatia ainsad Euroopa riigid, kus pole toimivat elektriautodele ülemineku stimuleerimise süsteemi, põhjuseks ikka vaid raha ja aru puudus.

Ja teiseks, et kuigi Eesti elanikud paigutavad endiselt palju raha autodesse, siis enam mitte nendega sõitmiseks, vaid pigem suvemajade õuede kaunistamiseks. Ei kõla just kiitusena puhtust ja loodust armastavale koristustalgute rahvale! Andmetest huvituvad ja praegust kultuuri ning suundumusi mitterahuldavaks pidavad erakonnad (Eesti 200, Eestimaa Rohelised, Elurikkuse erakond) pakuvad programmides värskemaid ideid, kuid mitte riigielu keskse teemana. Meil on ju siiski laual minimaalselt kahe miljardi euro küsimus, mis vääriks sama suurt ja süsteemset vastust, nagu on otsitud ja osaliselt leitud näiteks alkoholipoliitikas.

Euroopa autotootjate liidu andmetel on Eesti, Leedu, Poola ja Horvaatia ainsad Euroopa riigid, kus pole toimivat elektriautodele ülemineku stimuleerimise süsteemi, põhjuseks ikka vaid raha ja aru puudus. Ostes praegu Eestisse Rootsi või Saksamaa pruugitud autosid, anname neile maadele raha elektriautode ostu doteerimiseks, jätkates ise imporditud fossiilkütuste põletamist. Kui Kesk- ja Reformierakonna juhtivates peades asenduks argimütoloogiline kujutelm, nagu ei mahuks me nüüd ja tulevikus oma maanteedele ära, faktide tunnustamisega, oleks võimalik kümne aastaga maksta elektriautode ostutoetust miljardi ulatuses (100 000 autot, igale 10 000 toetust, lisaks vabastus võimalikest maksudest), luua sellega toimiv turg, jõuda autonduses järele Rootsile ja tuua autokasutuse teemal murrang inimeste mõtlemisse. 2+2 teedesse matmata jääva teise miljardiga saaks lahendada surnud autode likvideerimise probleemi, aidata politseil muuta liikluskultuuri ja rajada kogu liikluse sujuvust ja hõrenemist toetavad infotehnoloogilised lahendused. Euroopa Liit leppis 2017. aastal Valletta deklaratsiooniga kokku liiklusohutuse parandamise abinõud, ent seatud eesmärgid on Eestis saavutatavad vaid sel juhul, kui riiklik mõte kvantiteedilt kvaliteedile liigub. See saab toimuda, kui 2+2 kinnis­idee küüsis vaevlevatele erakondadele selleks kahe miljardi kulutamisluba valimistel mitte anda.