Soome suursaadik Eestis: keskenduge Rail Balticu teostamisele. See oleks suur samm Talsinki tunneli idee elluviimisel

Kui ühiskond ei tule Talsinki tunneli idee taha, jookseb see karile, tõdeti Arvmusfestivalil Postimehe laval.

Lennart Ruuda: Tervist, kõik head inimesed, kes te olete täna siia tulnud. Hakkame rääkima sellest, kuidas tulevikus Soome sõita. Ehk siis võtame ette päris hullumeelse idee, nimelt Tallinna-Helsingi tunneli. Kindlasti olete kõik selle kohta lugenud-kuulnud. Viimastel aastatel on sellest räägitud rohkem kui viimase 23 aasta jooksul kokku. Eeskätt tänu Peter Vesterbackale, kes on seda hoogsalt tagant tõuganud. Täna hakkame seda teemat arutama väga heade külalistega. Mul on hea meel, et meil on siin targad inimesed koos. Meil on Kaarel Kose, kes on ilmselt igapäevaselt selle teemaga kõige rohkem kokku puutunud, Harjumaa omavalitsuste liidus seda projekti tagant tõukamas. Meil on Kirsti Narinen, kes on Soome suursaadik Eestis ja annab edasi Soome vaadet. Me siin muidu mõtleme, et jõle äge asi ja teeme ära, aga soomlastel on ka oma vaade. Ja siis on meil Raivo Vare, majandusvaatleja, logistikaekspert, ettevõtja. Ta oskab kindlasti laiemat vaadet pakkuda. Esiteks räägin sellest projektist natukene lühidalt. Selle aasta alguses ilmus tasuvusuuring. Sealt tuli välja, et tunneli maksumus on kuni 20 miljardit eurot, tunneli ehitamiseks, ettevalmistamiseks kuluv aeg on üle 20 aasta, rääkimata kõikvõimalikest keskkonnalubadest, kooskõlastustest, tehnilistest probleemidest, mis võivad ette tulla. Lähtuvalt sellest esimene küsimus teile, head panelistid, on, kui tõsiselt te ise seda projekti võtate? Või on see nagu nali?

Raivo Vare: Mina alustan. Mul on kõige kergem öelda selle kohta. Ausalt öeldes kõikide selliste projektide ajalugu on, vähemalt Euroopas, väga pikaajaline. Keegi kindlasti oskab kohe öelda ajaloost, et La Manche’i alused tunneliteed käidi välja juba Napoleonile. Tegelikult oli see idee vist ükskord enne juba korra läbi lipsanud. Ja millal see teoks sai? See võtab tavaliselt aega.

Teiseks on tehnoloogia tänaseks arenenud nii kaugele, et põhimõtteliselt tehnoloogilisi takistusi enam ei eksisteeri. Kõik see, mis enne on olnud alati probleemiks, et kuidas me seda kaevame ja mis me sellega teeme ja kui keeruline see on ja kui palju on vaja sinna tohutut ressurssi jne – täna suur osa nendest probleemidest on viidud täiesti nii-öelda vajalike masinate tasemele. Näiteks selle sama Vesterbacka projekti puhul Šveitsis kirjutatud läbinduskilpide hinnaversioon on võimeline täna tegema täiesti selle töö ära niimoodi, et mitte mingeid tehnilisi probleeme ja takistusi pole. Ükskõik milline pinnas, ükskõik millised lahendused. Kõik on täna jõukohane.

Kolmandaks on kindlasti küsimus selles, et see maksab ja see on tõenäoliselt see, mis eestlasi kõige rohkem huvitab. Ja lõpmatuseni tuututame selle ümber, kuidas see maksab liiga palju ja me ei saa teda kiiresti ära tasutud ja sellepärast järsku ei maksaks teha. Üldiselt suured asjad kõik maksavad ja keegi pole tähele pannud, et kõikide nende projektide puhul, kui neid käsitletakse, kiputakse neid käsitlema nii-öelda objektipõhiselt, tunnel kui selline, tunnel per se – mitte eestikeelses väljenduses, vaid ladina. Ja see on nüüd... See tähendab juba läheneme valesti asjale, sellepärast et kõikide selliste suurtaristuliste objektide või projektide põhiväärtus ei seisne läbitavas vahemaas, vaid selles, mis sellega kaasneb. Ja see on see majanduslik efekt, mida Exceli tabelisse on ülikeeruline ajada, mille arvestamise metoodikad on vaidlustatavad. Pisut on seal ka selliseid ebamäärasusi alati, sest see ei ole nii konkreetne. Ja kui me vaatame praegu seda tunneliprojekti, siis seal on selgelt näha, et tegu on projektiga, mille puhul rõhutatakse, mida ta annaks laiemas kontekstis. See, et rong seal kuus või 20 minutit sõidab; see on lihtsalt vahend.

Ja viimane point, mis mul oleks, on tegelikult väga lihtne. Kui neli esimest on optimistlikud, siis viies on pessimistlik. See on eriti praeguses kontekstis, mil oleme läbinud mitme suurprojekti kadalipud ja saanud sellest omad vitsad kätte ja omad arusaamad saanud ka lauale laduda. Eesti ühiskonnas tundub, et praegu ikkagi prevaleerib arusaam, et seda ei ole vaja. Ja teistpidi, olgem ausad, sellise suhtumise puhul tekib küsimus, et kui me kanalatki ei saa püsti panna, siis mis tunnelist me veel rääkida tahame.

Kõikide selliste suurtaristuliste objektide või projektide põhiväärtus ei seisne läbitavas vahemaas, vaid selles, mis sellega kaasneb.

Lennar Ruuda: Sama küsimus ka teile. Kuidas seda projekti võtate? Kas see on nali, kas see on haip, kas see on intellektuaalselt huvitav idee, kas see on poliitikute valimislubadus, millega nad ennast igakülgselt siduda tahavad või on see reaalne infrastruktuuriprojekt, millega läheme... Nagu maantee, nagu Rail Baltic, mida iganes oleme nõus tegema, millesse oleme nõus ressurssi panema ja edasi liikuma.

Kirsti Narinen: Mul on väga kerge jätkata sellest, kus Raivo lõpetas. Algusest peale, kui tulin Eestisse, see on neli aastat tagasi, hakati sellest rääkima võimsamalt kui enne. Mina mõtlesin, et muidugi teeme, muidugi võime. Aga mul oli ainult küsimus. Kui insenerid ütlevad, et ei saa teha, siis ütleme, et ei tule. Nüüd on insenerid öelnud, et see on tehtav. Raha on muidugi väga tähtis asi, aga raha on alati suhteline mõiste. Selliseid tunneleid on varem tehtud, seega on see tehtav. Ka raha ja investorid on olemas. Aga ma just seda nii ilusti struktureerida, kui sina seda esitasid, ei oska. Aga olen mõelnud, et sel on kaks külge .

Meil on juriidilis-tehniline külg, mis tähendab seadusandlust, keskkonnamõjude hindamist, ehituslube jne. Selles kontekstis on osaliselt ka raha mängus. Siis on ka juriidiline osa, mis puudutab rahvusvahelisi lepinguid jne. Tehniline osa kujutab ehitamist ennast ka. Näiteks projekti jaoks läheb vaja miljardeid kuupmeetreid kive. Mu abikaasa on ehitusinsener ja ta ükskord luges, mitu aastat võtab ainuüksi see, et tood kivid tunnelist välja. See on selline asi, mida tehakse projekteerimise, projekti tehnilise iseloomu kirjapanemise käigus ja seda meil ei ole. Sellepärast on hetkel käimas selle hindamine.

Olen väga tänulik Peter Vesterbackale, sest tema on puhunud sellele projektile kiirust sisse. Ta on teinud väga suure töö ära.

Teine pool on poliitilis-majanduslik külg. See tähendab – just see, millest rääkisid – milline on selle tunneli mõju, mis on selle sisu, kui suur on tasuvus ja milline poliitiline mõju, kuidas ühendatakse Soome ja Eesti Talsinki mõiste abil? Kõik see, mis ta võiks olla inimestele, kes seda toetavad või kes on sellele vastu. Võib olla ka inimesi, kes on sellele vastu just sellepärast, et ei olekski vaja Tallinnat ja Helsingit ühendada sellepärast, et see tähendaks korterite hindadele suur mõju, töötasule, tööl käimise ringkonnale. Aga kui keerad selle teistpidi, äkki see ongi siht, mida otsime. Et meil oleks mõlemal poolel Soome lahte elav elanikkond. Ja selle küljepealt on muidugi hetkel olnud Peter Vesterbacka projekti esimene sisu on olnud rääkida mitte tehnilis-juriidilisest osast, aga sellest majandus-poliitilisest, võib-olla võiks see osa olla emotsionaalsem. Mõlemat on siiki vaja. Aga neid peaks edendama tasakaalus. Ja see nõuaks pisut fakte juurde. Rahast võib-olla räägime pisut hilljem.

Lennart Ruuda: Kirsti, te olete ise ka öelnud või kirjutanud ja hoiatanud Peter Vesterbacka eest, et mitte sulatõena tema suuri lubadusi võtta. Olete ise ka öelnud, et see inimene ei pruugi seda lõpunigi viia.

Kirsti Narinen: Ta ei ole ehitusinsener. Aga minu arust on täiesti selge, et just tema on selle projekti juht, tema lööb sellele templi peale, ta on osav selle projekti turundamises. Me ei ole hoiatanud mitte sellepärast, et hetkel puudub kindel projekt idee kohta. Meil ei ole veel pilt selge, et võiksime midagi millegi eest hoiatada või kiita. Me lihtsalt pöörasime tähelepanu sellele, et see juriidilis-tehniline osa on ka olemas ja et see on sama tähtis kui turunduslik, poliitiline, emotsionaalne ja majanduslik külg. Ma olen riigiametnik, ma pean siiski rõhutama, et seadusi oleks tore jälgida.

Lennart Ruuda: Kaarel, ma ei tea, kas tegelete igapäevaselt selle teemaga, aga küsin teilt, kas see tuleb või ei tule? On see realistlik?

Kaarel Kose: Ma alustaks kaugemalt. Küsimus oli, kas tegu on tõsisema projekti või naljaga. Olen järelikult päris pikalt nalja teinud. Aga reaalselt rääkides, siis ta on igal juhul põnev. See on ühest küljest loomulikult nii-öelda intellektuaalselt põnev harjutus. Mul on vähe lisada sellele, mida Raivo siin just välja ütles.

Tegelikkuses, kui me neid asju oleme vaadanud, võib öelda, et see sai alguse tõepoolest kunagi 2007 (Valdar Liive on siin, tema teab sellest vähemalt sama kaua kui mina), kui oli Tallinna-Helsingi Euregio-nimeline koostöövõrgustik, kust kaudu need ideed vaikselt hakkasid pinnale kerkima. Ehk see idee kaksiklinnast. Organisatsiooni eesmärk oli kaksiklinna mõtte arendamine. See on paljuski hoopiski sotsiaalne nähtus. See insenertehniline tunnel on vahend. Ja tegelikkuses minu põhiline hirm siin kogu selle projekti teostamise ja kõige muu juures on, et takerdume detailidesse: kui see tunnel peab tulema, siis kuidas seda ehitada, kui suur, kui kallis, missugused rongid seal sõitma hakkavad, kas rongid on äkki vananenud, kas see on drill and blast, kas see on läbistamistehnoloogia jne? Kuid «Kas me sõidame 30 minutit?», «Seitse minutit või kaks tundi?» – need ei ole tegelikult küsimused. Küsimus on selles, kuidas arendada seda, mis üle lahe toimub. Kuidas need inimesed kokku viia?

Minu põhiline hirm siin kogu selle projekti teostamise ja kõige muu juures on, et takerdume detailidesse: kui see tunnel peab tulema, siis kuidas seda ehitada, kui suur, kui kallis, missugused rongid seal sõitma hakkavad, kas rongid on äkki vananenud, kas see on drill and blast, kas see on läbistamistehnoloogia jne? 

Tegelikult räägime kahest Euroopa mõistes suhteliselt väiksest pealinnast – Tallinn ja Helsingi – millel on globaalses konkurentsis oma osa rääkida. Tahame areneda, tahame tõenäoliselt olla nii teaduses kui ka kõiges muus see koht, mis tõmbab enda poole nii teadmisi, inimesi, kapitali, kus meil on vahva elukeskkond, kus me suudame kõiki neid asju teha. See on see keskne idee. Keskne idee ei ole, kuidas tunneli valmis teeme. Jah, ma tean, sellel on väga põnevaid asju. Seesama, mida Kirsti mainis, väljakaevandatava materjali logistika on projekti tõenäoliselt kõige keerulisem osa üldse. Sellest on natuke räägitud. Kellel huvi, siis finestlink.fi on selline koht, kus selle lõppraporti ja ka muid põnevaid materjale kätte saab.

Aga nii poliitikutele kui ka kõigile teistele on mul sõnum, et võtke ette ja palun näidake üles initsiatiivi, pange raha kaksiklinna, kaksikriigi, kaksikregiooni ideesse, et seal midagi hakkaks toimuma. Räägin sellest seepärast, et minu arvates see hakkab pihta kõige lihtsamatest, väiksematest asjadest. See, et oleks teisel pool lahte sõber. Võib-olla alustame sellest, et meil oleks põhjust sinna minna. Et see põhjus säiliks. Praegu on. 60 000 eestlast iga nädal läheb sinna poole ja see on meil tugev hetkel. Aga kes ütleb, et need majanduslikud jõujooned on samasugused 20 aasta pärast, kui on esimene reaalne võimalus, et see tunnel valmis oleks.

Tähtis on, et kahe linna omavaheline dünaamika oleks olemas ja toimiks. Ja võib-olla siis räägime juba ka lihtsamatest asjadest. Oleme Paides, mis on umbes sama kaugel Tallinnast, kui on Helsingi. Kui teen oma elus olulisi valikuid nagu ülikooli minek, siis tegelikult, kui paljud mõtlevad sellele, et Helsingi on sama kaugel kui Tartu... Tartu on kaugemal. Helsingi on lähemal kui Tartu. Tegelikult võiksin minna Aalto Ülikooli. Ma ei hakka isegi rääkima sellest, et Eestis ei mahu ülikooli rektorid ühte tuppa ära, Soomes on see asi veel hullem ja kui hakkame nüüd rääkima koostööst, siis kõik tahavad Oxfordiga koostööd teha. Aga miks mitte teha koostööd Aaltoga, kui see rohkem kasu tooks. Kui võimalikke ressursse kasutada ka füüsiliselt. Need on sellised asjad, mis on kogu suure pildi juures palju tähtsamad.

Jah, tunnelit on võimalik ehitada. Panustada tuleks praegusel juhul ja see kõik on üsna pehme töö. See on lihtsalt kokkulepete küsimus. Panustada tuleks sellesse, et meil oleks üle lahe midagi teha. Minugi poolest teeme selgeks, kumb on jalgpallis kõvem linn, kas Tallinn või Helsingi. Alustame sellest.

Panustada tuleks sellesse, et meil oleks üle lahe midagi teha.

Lennart Ruuda: Kirsti tahtis vist kommentaari...

Kirsti Narinen: Soome vist juba kaotas selle jalgpallimängu. Just lugesin eile,üle-eile (vastavalt möödunud reedel-laupäeval – toim) läbi Eesti ja Soome valitsuse ühisistungi tulemused. Kuna peaministrid kohtuvad Helsingis homme (möödunud pühapäeval – toim), lähen ka mina sinna. Mul on pere, üks pool on elanud siin ja teine Helsingis. Väga põnev oleks olnud käia kodus lihtsalt õhtust söömas. Aga oleme saanud hakkama ka nii.

Väga tähtis on, et tõesti mõtleme seda sisulist poolt kaasa. Olen täiesti nõus sinuga, et insener-tehnilis-juriidiline osa ei ole kõige tähtsam, aga seda ei saa kõrvale lükata. See on minu sõnum. Aga see, et meil oleks just põhjust käia edasi-tagasi, oleks piisavalt inimesi, kellel on põhjust sõita edasi-tagasi, käia tööl, käia sõprade juures, käia õppimas, käia äri tegemas. Esiteks, kergemaks liiklemiseks see tunnel võikski olla ja teiseks annaks tasuvuse sellele suurele pealinnale, mis Malmöst ja Kopenhaagenist on räägitud. Meil on Helsingist Aasiasse lennuühendused, mis kasvavad. See potentsiaal on kasutamata veel. Ja see, et ühisistung oli. See oli esimene kord, kui pandi kirja laias laastus, mis oleks hea koostöö arendamise sektorid. Sektorite kaupa oli seda muidugi tehtud: põllumajandus, haridus jne. Aga selline üldine mindset'i vahetamine, et me oleme teineteisele kõige suuremad toetajad, kõige suuremad partnerid ja koostöökaaslased. Et koos oleme suuremad. See on tegelikult hästi uus mõte.

Lennart Ruuda: Eesti-Soome koostöö on kindlasti kena asi ja praegu toimib igakülgselt. Saan aru, et tunneliprojekt on selle väljendus. See on nagu kana ja muna küsimus. Kas tunnelit on vaja, et rohkem koostööd teha, või on see tagajärg, et teeme koos neid asju. Kaarli jutt tüüris rohkem sinna, et enne vaja koostööd rohkem teha.

Raivo Vare: Ma tahaks natuke kõrgemalt lennata. Nimelt Vesterbacka jutus on üks element, mis isegi läheb sellest, millest siin kaaspanelistid rääkisid, sammukese edasi. Arvan, et proua suursaadik ütleb õigesti, kui ütleb, et tegelikult see on nii-öelda võimendus meie koostööle ja koostoimele. Aga kui kaugele saaks minna? Vesterbacka väide on, et seal on veel rohkem šansse kui ainult kahe riigi koostöö edasiarendamine, see on nii-öelda rahvusvahelise konkurentsivõimeka klastri loomine, mis oleks juba transkontinentaalse tähendusega. Just see, mida sa enne ütlesid. Kõige lähemad kaks pealinna. Geograafiliselt on Tallinn Pekingile vist viis kilomeetrit lähemal kui Helsingi. Põhimõtteliselt Aasia lendude otseühendused ja sisenemispunkt Aasia jaoks Euroopasse. Selle jaoks on vaja luua nii-öelda eeldus. Nende eelduste loomine on ainult koostöös võimalik üldse. Teiseks on selleks vaja vaadata seda laiemas kontekstis. Selle projekti nimi on iseloomulik: FinEst Bay. Ta ei ole enam link, ta on bay ehk siis regioon. Siis teiseks oli eraldi elemendiks need kaasnevad elemendid, mis seostusid teiste ärivaldkondadega.

Lennart Ruuda: Me räägime siin kuulajatele tehissaartest, Vesterbacka mõtleb ehitada …

Raivo Vare: Tehissaari. Kasutada see pinnas ära, ehitada tehissaari, millest arendada omakorda väärtusega arendused. Ja tegelikult on tal seal point. Muuseas, kui vaadata, siis kus on meie tänased arenguvõimalused. Nad on kinni tegelikult rahvusvahelises ruumis. Mida suurem on kombineeritud jõud, seda rohkem on šansse nii Euroopa-siseselt kui ka laiemalt. Ja see on see koht, kus tegelikult seda tuleb, nagu on kombeks öelda, võimestada millegagi. Selle infratsruktuuri eripära seisneb selles, et annab teatud tõuke või eelduse. Selle peale või ümber tuleb alles õige asi. Miks ma sellest räägin? Ma algul püüdsin seda öelda. Soome kohta ei oska öelda, aga Eestis ei ole selle diskussiooni juures see kohale jõudnud. Kõik arutelud käivad lihtsa transpordikeskse loogika järgi, mis on väärtus omaette, aga millel on hoopis teine ökonoomiline, geograafiline ja veel rohkem konkurentsivõimekuse kontekst kui oleme harjunud mõtlema. Me pole isegi harjunud mõtlema sellest.

Kus on meie tänased arenguvõimalused? Nad on kinni tegelikult rahvusvahelises ruumis. Mida suurem on kombineeritud jõud, seda rohkem on šansse nii Euroopa-siseselt kui ka laiemalt. Ja see on see koht, kus tegelikult seda tuleb, nagu on kombeks öelda, võimestada millegagi. 

Lennar Ruuda: Nagu te ise ütlesite, Raivo, te lendate väga kõrgelt oma mõttelennus. Raivo, tahtsin kinni võtta sellest viimasest asjast, mis välja tuli avalauses. Me ei suuda isegi kanalat siin püsti panna, tselluloositehast ei tule tõenäoliselt. Mõtlengi, et see on nii suur asi, 15 korda suurem rahaliselt, kui on puidu rafineerimistehas, mida Tartu külje alla kavandati. Missugust taganttõukajat meil vaja on või missuguseid poliitikuid või säravaid tegijaid, et praegu saaksime sellise asja läbi suruda?

Raivo Vare: Siin on tegelikult suur väljakutse, sest ühest staarpoliitikust või eestvedajast ei piisa. Ega Vesterbackast ka ei piisa. Teiseks on tegelikult vaja teatud kriitilist massi. Olgem ausad, seesama mastaapsus, see võimaluste mastaapsus, millest praegu räägime on tegelikult ka kellelegi kahjulik. Kellegi huve ta täna riivab. Juba mainiti kinnisvarateemat. Kindlasti on see näiteks ka osale transpordisektorist vastunäidustatud a priori. Tähendab, on piisavalt palju meil ka geopoliitilisi mitteheasoovijaid. Olen hästi diskreetne siin. Me võime siin leida päris võimsad jõud üles, kellel on põhimõtteliselt see vastunäidustatud vaatamata tema tegelikule positiivsele tähendusele ja huvile ühiskonnas, mis võiks olla positiivse poole suhtes. Ehk siis teisisõnu kriitilise massi omandamine on kategoorilise tähendusega. Kui ühiskonnas ei tule piisavalt kriitilist massi selle taha, siis olgu või valitsuste ühised jõupingutused, sest poliitika ikkagi sõltub paljuski sellest, mis on prioriteedid ja ammugi suuremate või väiksemate üksikute üritajate jõupingutused jooksevad lihtsalt liiva. Ja selles mõttes minu kanala näide on lihtsalt üks võrdlus. Kanala on selles mõttes halb, et on primitiivse loogika järgi kui mõni teine projekt, mis juba põhja on lastud. Aga see loogika, et see ei sobi, saage aru, vot see on oluline. Muuseas ühe teise nimetu projekti puhul tuli välja, et oli ka majanduslik huvi selle vastu, takkajärgi võisime seda ka lehest lugeda. Aga kui räägime tunnelist, seal on neid müriaad, nad ei jõua kõik lehte. Me isegi ei näe neid palja silmaga. Me võime avastada ühel heal päeval, kui on vaja seda tehissaart teha ja kuna see otseselt seondub territoriaalvetega ja territoriaalveed seonduvad näiteks meie idanaabri erihuvidega, siis sellest võrsub väga palju väga keerukaid võimalikke stsenaariume jne. Minu meelest oleme praegu selles etapis, kus eufooriast peaksime üle minema kriitilise massi loomise staadiumisse.

Olgem ausad, seesama mastaapsus, see võimaluste mastaapsus, millest praegu räägime on tegelikult ka kellelegi kahjulik.

Lennart Ruuda: Kirsti, Kaarel, kas te olete poliitikute, otsustajatega suhelnud? Kas näete seda reaalset soovi asi valmis teha?

Kirsti Narinen: See, mida sa just rääkisid, seda pidasin silmas. Et nüüd, kui valitsused on maha istunud, siis kõiki valdkondi vaadeldakse tervikuna. Seal on innovatsioonist, tehisintellektist, biomajandusest, logistikast, Rail Balticust jne. See kõik tegelikult tekitab poliitilist kriitilist massi. Kui valitsused on mõlemal poolel nõus toetama, peaks uurima kas on tehtav või teostatav, kuid riigirahaga mitte. 20 miljardit pole ei teie ega meie eelarvesse panna. Aga on ka öeldud, et ainult koostöös privaatrahastuse allikatega. See ongi see kriitiline mass ja sealt see tulebki. Ja kui mõtled, kui oleks valitsus öelnud, et meie ei taha seda, siis oleks väga raske, sest seadusandlust see nõuab ka. Kui oleks valitsuses piisavalt seda kriitilist massi, mis oleks selle vastu, võiks see protsessi takistada.

See, et Peter Vasterbacka pani oma templi peale, nähakse tunnelis omamoodi tema kaubamärgina. Mina näeksin seda meelsamini nii, et see ei oleks, et me ei räägiks sellest kui Vesterbacka projektist, sest siis jääb mõtlemine liiga kitsaks. Teatud mõttes on riskid pisut suuremad, seepärast oleks hea, kui mõtlema sellest kui ühisest projektist. Aga on tähtis, et oleks kaasatud seesama kriitiline mass toetajaid. Poliitikud Soomes üldiselt on rohkem positiivsed või neutraalsed, keegi ei ütle, et ei tohi, vähemalt kõva häälega mitte. Võib-olla mõtevad, aga ei ütle.

Kaarel Kose: Ma võib-olla siis paari asjaga täiendaks või oponeeriks. Ma ei ole päris kindel, et Peter Vesterbacka versioon kõige parem on. Ma ei ole päris kindel selles, et see peab olema PPP avalik pluss erarahastus, sest ausalt öeldes need projektid, mida meie võtsime omale eeskujuks, kui tegime tasuvusarvestust, oli pigem Taani projekt, Öresundi ühendus, Taani Great Belt Bridge, Taani planeeritav Fehmarn Belt. Seal on riik, kus on kogemus olemas, kuidas neid asju teha. Neil on positiivne kogemus erinevalt paljudest teistest kohtades, kus seda on tehtud. Nad on suutnud selle asja riigi jaoks selliselt toimima panna, et tegelikult on planeerimisel kolm-neli-viis erinevat suurprojekti, mis tegelevad ühendusega. Ehk siis tegelikult seal on siiski pigem riigi garantiide peale ehitatud, põhimõtteliselt siiski avaliku rahaga. See tähendab riik on sisuliselt projekti teostaja, kuigi see ei ole avalik raha, mida sinna pannakse, see on laenud ja seda makstakse kinni projekti oma tasuvusest ja see on tunneli puhul mõeldav skeem. Ehk siis maksed hakkavad pihta siis, kui tunnel hakkab raha tootma. Kui vaatame praegu näiteks tasuvusanalüüsi andmeid, siis see ei ole sugugi mitte ebareaalne stsenaarium, et tunnel ennast ära tasuks. Võib-olla tuleb siiski panna ka avalikku raha sisse, aga küsimus on selles, kui vaadata laiemat majanduslikku mõju, mida riik siiski maksudena mingil määral saab, siis see tulem, mida võiks oodata, annab lõpuks positiivse rahavoo. Seal on neid rahastusvõimalusi teisigi.

Peter Vesterbacka on mõnes mõttes hiljem sisse tulnud. Kunagi, kui sai alustatud projektiga, mille nimi oli Talsinkfix ehk siis tasuvusuuringu eeltasuvusuuring aastal 2012, siis jõudsin isegi ajakirjanduses kuulda väidet, et tuleks ilmselt sellised mehed, kes selliste ideedega tegelevad, vangikongi panna, võti ära visata ja sinna unustada. Õnneks seda juhtunud ei ole. Aga tegelikult see oli esimene katse, kui püüdsime sellest utopistlikust ideest, mis oli välja käidud 1990ndate alguses Soome inseneride poolt, vaadata, mis see majanduslikult tähendab. Kas on üldse mingit loogikat, mingit mõistlikku seost. Kõige hullem on see, et tuli välja, et päris loll idee ei ole. Sealt edasi oleme teistmoodi liikunud. Rääkides ajaloost. See Napoleoni näide mulle väga meeldis, sest lõppude lõpuks on meilgi esimene idee 1871, nii et oleme seda pikalt arendanud.

Kunagi, kui sai alustatud projektiga, mille nimi oli Talsinkfix ehk siis tasuvusuuringu eeltasuvusuuring aastal 2012, siis jõudsin isegi ajakirjanduses kuulda väidet, et tuleks ilmselt sellised mehed, kes selliste ideedega tegelevad, vangikongi panna, võti ära visata ja sinna unustada.

Raivo Vare: Ma tahaks omalt poolt lisada ühe teise elemendi, mis võib-olla tuli väga reljeefselt välja sellel samal üritusel, kui presenteeriti tasuvusarvutust, kus kohal olid ka soomlaste transpordiminister ja Helsingi linnapea jne. Transpordiminister tegelikult ütles otse ja lihtsalt välja, ainult meie meedia ei pannud tähele.

Punkt üks, seda projekti ei käsitleta projektina iseenesest, vaid Soome pool käsitleb seda osana suurest tervet regiooni hõlmavast transpordipoliitilisest lahendusest. Punkt üks, see on oluline detail, sest viib kohe teise dimensiooni kogu arutelu, sest siis on väga raske arutleda seda ainult kahe linna tunnelina. Siis me arutame seda just nii, nagu siin sa rääkisid, et see on tegelikult kahe riigi omavahelise ühendamise võimendamine laiemalt.

Punkt kaks. Hoolega analüüsitakse selle projekti seoseid ja võimalikke efekte seoses teiste projektidega. See on põhjaraudtee link, see on Rail Baltic, mille kohta proua [Anne] Berner ütles peaaegu otse välja, et kui Balticut ei tule, siis ei tule ka tunnelit. Seda käsitletakse sellises makromajandusliku transpordiprojektina makromajandusliku argumendina. See on see koht, kus tegelikult mulle tundub, et päris küpsed veel selleks ei ole. Loodame, et valitsuste koostöös see meie pool ehk Eesti pool jõuab arusaamises põhjanaabritele järele. Mis on veel oluline? Ütlen ühe asja veel, mida võib-olla proua suursaadik ei saa öelda ja teised ei taha. Ilma soomlasteta seda projekti ei tule. Tegelikult palju siin räägime sellest, aga tegelikult otsustajad on Helsingis. Ja kui sealt tuleb valmisolek ja me ei suuda sellele vastata, siis ei oska ma enam oma kanala hirmus kuhugi oma silmi peita.

Tegelikult otsustajad on Helsingis. Ja kui sealt tuleb valmisolek ja me ei suuda sellele vastata, siis ei oska ma enam oma kanala hirmus kuhugi oma silmi peita.

Kaarel Kose: Ma ütleks siin, teades tegelikku olukorda, mul on selline tunne, et Soome poole pealt poliitikud on tegelikult ettevaatlikud. Ma usun küll, et siin ma võin isegi öelda, et positiivseid noote on praegu tulnud mõlemalt poolt. Reaalselt üks pool on Peter Vesterbacka projekt, millele Soome valitsus on andnud oma toetuse selles mõttes, et see on riigile kõige ohutum ja kõige lihtsam versioon. Et tuleb rahastaja, teeb ära, avalikku raha sisse ei panda, kõik on tore. Tegelikkuses on tegemist Euroopa mastaabis projektiga ja siin on kaks riiki, mis peavad tegema tõsist koostööd selles suunas, et tegemist on ühe ilmselge puuduva lüliga Euroopa üldisest transpordikontseptsioonist. See on fakt. Loomulikult on tegemist väga kalli lüliga, aga siin on see küsimus, et peame olema valmis ka oma veendumuste eest seisma. See on mitte ainult Eesti-Soome ühendamise, vaid Euroopa üldise toimimise projekt, sest see, millest tegelikult räägime, on olukord, kus me Eestis ja Soomes oleme Euroopa keskusest ühendusipidi kõige kaugemal asuvamal kohal. Me ei ole geograafiliselt kõige kaugemal, aga kui räägime, kui kaua võtab aega, et jõuda Euroopa keskele, siis me saame Portugalist kiiremini Kesk-Euroopasse, kui saame Tallinnast. Ja see on tegelikult absurd.

Tegemist on ühe ilmselge puuduva lüliga Euroopa üldisest transpordikontseptsioonist. 

Kirsti Narinen: Soomes seda vaadatakse hetkel ettevaatlikumalt. Sul on õigus, et poliitikute tasemel hea meelega nähakse, kui hingeliselt toetatakse Vesterbackat, ja nad on rõõmsad, et on mingi projekti eestvedaja, ilma et poliitikutel on vaja palju sinna panustada. Nad noogutavad ja ütlevad, et see on väga hea. Aga kui eeldatakse, et seda tehakse erarahaga, siis seal on kirjas, et seda ei saa ilma erarahata teha. Tegelikult tähendab see seda, et eraraha tuleb avaliku rahaga koos. Ma ei usu, et Soomes oleks ka poliitilist jõudu, kes annaks täiesti vabad käed erarahale teha sellist strateegilist hanget, mis on väga oluline nii transpordile kui ka mitmes mõttes mitte head soovivatele elementidele. See on üks lüli pikast teest Lõuna-Euroopasse Põhjamerelt. See on olnud minister Berneri väga suur ja põnev sõnum. Rail Baltic tuli siin ka selgelt välja, et erinevatest parteidest, Helsingi linnapea ning transpordiminister, üks rääkis ja teine noogutas. See oli ühine ja selge, et ilma Rail Balticuta on väga raske seda mõelda, sest kaup tuleb ju sealtkaudu. Kuigi teiselt poolt on teada ka, et laevade ja veokite peal väga suur hulk kaubast liigub juba nüüd. Tegelikult see, kas mingi pudelikael on Tallinna ja Helsiningi vahel transpordiahelas... Euroopa Komisjon arvab, et ei ole. Tegelikult keskenduge Rail Balticu teostamisele. See oleks suur samm tunneli teostamise või transpordiahela teostamise suunas.

Raivo Vare: Ma tahaks veel jätkata. Kirsti just puudutas Euroopa dimensiooni. Euroopa Liidu vaadet tuleb arvestada. Me oleme ELi liiga, peame ühel või teisel viisil sobituma poliitilise kontekstiga igas mõttes. Kui me nüüd vaatame puhtalt raudteespetsiifiliselt Euroopa arendusprojektide kaardi peale. Selline kaart on isegi kuskil internetis ka rippumas minu meelest. Sealt kaardilt võib välja lugeda järgmist: Kesk-Euroopa ühendatakse high speed’iga, mis on 300-350 kilomeetrit tunnis, osaliselt Lõuna-Euroopa samuti ja ülaltpoolt alatet Taanis ring suletakse ümber Balti mere. Ja kogu see ring on 240 kilomeetrit tunnis kiiruste peale üles ehitatud. See on tegelikult täna reaalne planeerimisprotsessi alus Euroopa poole pealt vaadates, meeldib see meile või mitte. Rail Baltic tekitab igasugu arvamusi, aga nii see paraku on. Selle hädavajalik komponent on nii, et ühel või teisel viisil peab see ring sulguma. Selle ringi sulgumine ilma lahenduseta Soome lahe jaoks, ei ole võimalik.

Lennart Ruuda: Siin tuli välja, et Soome valitsus hoiab oma meest Peter Vasterbackat ja toetavad...

Kaarel Kose: Ma ei tahtnud seda öelda. Pigem, et Peter Vesterbacka teeb ühest küljest väga head tööd. Peter Vesterbacka on seda projekti alustanud selliselt, ta tuleb start-up sektorist ja läheneb sellele samamoodi. USAs tehakse ka nii, et sul on äriidee, teed sellest business case’i, hakkad seda müüma, sinna tulevad investorid, siis hakkad päriselt uurima, mis see siis päriselt on, kuidas seda lahendust teha. Probleeme lahendad siis, kui need tekivad. Niimoodi Peter Vesterbacka teeb ja teeb absoluutselt õigesti. Minu sõnum oli pigem see, et me ei tohiks unustada, et on ka traditsiooniline moodus, kuidas selliseid suuri taristuprojekte tehakse ja me ei tohiks seda ust enda jaoks sulgeda, kuna on üks mees, kes on valmis võtma riskid enda kanda.

Lennart Ruuda: Praegu me seda kardame... Minu arust erinevad ministrid on ka öelnud, et nii suurt, strateegiliselt tähtsat tunnelit ei saa ehitada erarahaga, hiinlaste rahaga eeskätt, kellelt Vesterbacka on seda küsinud.

Kirsti Narinen: Näete, kui targalt ja arukalt ja oskavalt ta on haaranud selle projekti endale. Meie räägime nüüd kogu aeg Peter Vesterbackast, selle asemel, et räägiksime tegelikult sellest, mida tema on öelnud selle mõjust. Tema projekti ümber käib see arutelu ja las ta olla, sest selle ümber käibki tegelikult. Ta on alustanud projekti keskkonnamõju hindamist Soomes, ta alustab seda Eestis augusti lõpus, ma kuulsin. Väga hea. Ta teeb eeltööd, ettevalmistustööd, mis kogub informatsiooni, mida on lõppkokkuvõttes nagunii vaja. Eesti otsas keskkonnamõjude hindamine on märksa keerulisem, sest meil läheks kaljusse ja ehitustöö on seal hoopis teistmoodi ka tehniliselt. Üks asi muide veel, mida tahaksin rõhutada. Kui me räägime Soome-Eesti, Tallinna-Helsingi liikluse ja suhtlemise lisamisest, me peaks võtma tõesti arvesse seda, et meil on juba nüüd suured riskid keskkonnaohutuse suhtes kui see liiklus kahes suunas muudkui kasvab. Halva ilma tõttu või inimliku vea tõttu üks hetk meil ongi naftalaev ja reisilaev, mis põrkavad kokku. Seda õudusunenägu ma ei tahaks näha.

Kaarel Kose: Ma võtaks siin üle. On fakt, et meil liiklus tegelikult kasvab. Me räägime ka ilma tunnelita, et me jõuame suhteliselt kiiresti kümne miljoni pealt 14 miljoni peale. Need on reisijate arvud aastas. Ja tegelikult, kui meil on vähegi tahtmist oma tähtsust globaalses konkurentsis tõsta, siis ilmselt kasvab see käidavus veelgi. Meil on unikaalne olukord, mis selle tunneli üldse kõne alla toob. See on, et meil on selline liiklus. Isegi Euroopa mõistes oleme täiesti müstiline koht selles mõttes, et üle mere kaks piirkonda omavahel sedavõrd tihedalt suhtlevad, välja arvatud Öresund, mis on meile paljuski eeskujuks. Selles suhtes peaksime natuke julgemalt rääkima sellest, et tegelikult me ei ole mingid kaks väikest Euroopa perifeeriat, vaid meil on midagi väga unikaalset. Me ei peaks selliseid asju häbenema. Ma usun, et tegelikult lõppastmes, kui me räägime kogu projektist, kui me oleme vaadanud neid tasuvusarvestusi, siis kõik need projektid, kaasaarvatud palju räägitud Channel Tunnel, mis on toodud välja kui maailma üks kõige ebamõistlikumaid projekte. Põhjused olid loomulikult see, et juhtimisvead olid need, mis viisid pankrotideni. Nad on läbi teinud kaks pankrotiprotsessi, aga lõppastmes oleme olukorras, kus neil on enne maksusid teenitud tulu üle poole miljardi annuaalselt. See tähendab, et tagasimakse seisukohalt pole meil ühtegi küsimust sellest. 25 protsenti kogu Suurbritannia kaubavahetusest Euroopa Liiduga käib läbi ühe tunneli ja see on järjest kasvav trend. Ka see, mida on toodud meile näitena, et näete kui kallis ja kui kohutav, siis seal on väga raske öelda, et sellel projektil ei oleks sisu. Kõik on ajalise perspektiivi ja juhtumisoskuse küsimus. Lõppastmes jääb meile ikkagi see, kas me tahame või ei taha. Kui me tõesti tahame sinna jõuda, et me oleksime piirkond, mis on hästi ühendatud, et me kasutaksime ära kõik võimalused, mis on Eestil ja Soomel oma positsiooni ja tähtsuse võimendamiseks. Siis me peaksime selle nimel tööd tegema ja sinna se kõik taandub.

Lennart Ruuda: Minu arust ka kõik inimesed, välja arvatud Tallinki omanikud ja juhid...

Kaarel Kose: Muuseas võin öelda, et Tallink, see on mu isiklik arvamus, on sellest projektist kõige enam võitev organisatsioon. Kui hakkame mõtlema, kes on see, kellel on kõige tugevam kogemus kahe riigi vahelisel vedude või üldse logistika opereerimisel, siis Tallinkile pole kedagi vastu seada. Kui räägime sellest, mis on transpordiobjektide loogika, siis on see, et taristu omanik on üks ja operaator on keegi teine. Loogiliselt võttes, kui mina olen Tallinki omanik, siis tegeleks tollest hetkest, kui kuulutatakse välja, et hakkame planeerima, ma tegeleks sellega, et valmistada end ette, et opereerida sealsamas tunnelis. Pluss, see võimendus, mida toob parem juurdepääs või kiirem ühendus, see võimendus tähendab seda, et meie tasuvusanalüüsi nõudlusanalüüsi põhjal tuleb välja, et tegelikult ei kahane Tallinki äri mere peal. Nõudlus jääb sama suureks või pigem veidikene kasvab võrreldes tänase päevaga. Lihtsalt see võimalus pidevalt pendeldada tekitab juurde ka vajaduse. Kui sa tõepoolest 20 või 40 minutiga saad kohale, siis tegelikult on neid inimesi, kes liiguvad palju rohkem ja kindlasti jäävad teatud eelised ka praamidele. Kas või näiteks kui on vaja suuri asju vedada, nagu autod. Seda teevad pigem praamid, sest rongiga on seda pagana kallis teha.

Tallink, see on mu isiklik arvamus, on sellest projektist kõige enam võitev organisatsioon. 

Lennart Ruuda: Mulle tundub küll, et ma ei ole näinud ühtegi selle projekti vastast, kes ütlevad, et ainuke asi, miks seda teha ei saa, on selle hind. Me oleme siin rääkinud, see ei ole võib-olla peamine asi, aga ka Henrik Hololei Euroopa Komisjonis transpordi direktoraadi juht, kes on ka seda kritiseerinud. Tema on küsinud, et mida oleme valmis ohverdama. Kas paneme sinna oma hariduse raha, kas paneme sinna teede korrashoiu raha, kas paneme sinna teaduse investeeringute raha. Kui palju oleme nõus ohverdama?

Kaarel Kose: Ma ei tahaks siin ohverdustest rääkida. See on selline argument, mida saab alati välja tuua. Võib-olla jätan siin sellise mulje, et olen padufanaatik, tegelikult reaalsus on see, et ma olen võib-olla kade mõnede teiste Euroopa piirkondade peale.

Mille poolest on austerlased või šveitslase nii palju paremad meist, et nemad peaksid seda Euroopa toetust nautima. Miks peavad nende ühendused olema kordades paremad kui meie ühendused või miks Taani, mis on samamoodi neid asju teinud, millest siis Taani on loobunud. Ma ei näe Taani majanduses midagi taolist. Kõik need samad asjad, võib-olla on see minu väiklusest kantud või siis kantud sellest, et kui ma 1990ndatel teismelise noore poisina unistasin Soomes käimisest, sest see oli maailma kõige ägedam asi, siis võib-olla on sellest kantud. Tegelikkus on see, et ma ei näe seda probleemi, et me peaksime millestki otseselt loobuma. Jah, me võtame riske. See on koht, millest räägime. Need on tõsised majanduslikud riskid, mis tuleb läbi kalkuleerida ja võimalikult palju maandada juhul kui me tõesti tahame.

Miks Henrik Hololei seda räägib? Usun, et sellepärast, kuna tema haldab Euroopa rahasid ja see on ainus koht, kus me eeldame, et meile tuleb abi, mida me otseselt ei hakka tagasi maksma.

Lõppastmes võidab ka Euroopa sellest ühendusest täpselt sama palju, sest Euroopa siseturu toimimine on üks Euroopa keskseid küsimusi. Ja Soome, ma julgen väita, on edukamaid riike Euroopas, mis puudutab majanduse võimsust vs rahva arvu. Meil ei ole ühegi koha pealt väga häbeneda. Ma siiralt arvan, et see planeerimisprotsess on sedavõrd pikk, et enne kui see kopp maasse läheb, oleme tõenäoliselt targalt planeerides ja siin põhjamaades ma usun, et see tark planeerimine on võimalik. Need kogemused on olemas Rootsis, Taanis, kus on transpordi ja üldse taristuprojektid, neid on võimalik planeerida eelarve piires ja ka seejuures tähtaegadest kinni pidades. Rootsi kogemused, mida me selle koha pealt oleme uurinud ja vaadelnud, see kõik on võimalik. Seetõttu ma olen siiski suhteliselt positiivne, aga see eeldab väga kõva tööd ja mitte seda, et keegi oleks vastu, vaid pigem, et oleks ka eestvedajaid.

Laupäev, 11. august

Kellaaeg: 17.00-18.00

Teema: Talsinki tunnel – lähemal kui eales varem?

Kirjeldus: Viimase aasta jooksul on äkki kõik hakanud rääkima Tallinna-Helsingi vahelisest tunnelist. Laevaga reisijad muljetavad, et mis oleks kui sõidaks Soome läbi tunneli, peaministrid lubavad, et projektiga minnakse edasi, Peter Vesterbacka tahaks aga juba hommepäev kaevama hakata. Kui palju on «sajandi projekti» ümber tühja õhku ja kui palju tõsist soovi tunnel valmis ehitada?

Aruteluformaadi kirjeldus: paneeldiskussioon

Arutelu juht: Lennart Ruuda (Postimehe majandustoimetuse reporter)

Osalejad: Eestis Kirsti Narinen (Soome suursaadik), Kaarel Kose (Tallinna-Helsingi projekti üks eestvedaja), Raivo Vare (majandusvaatleja ja logistikaekspert)