Pärnu kaubajaam Lelle-Pärnu raudtee trassil.

FOTO: Mailiis Ollino / Pärnu Postimees

Meil on häid transpordiühendusi Euroopaga vaja, kuid Rail Balticu ehitamiseks ei saa me võtta riske, mis võivad halvata aastakümneteks kogu Eesti arengupotentsiaali, kirjutavad Eesti Geograafia Seltsi president Mihkel Kangur ja kodanikuliikumise MTÜ Avalikult Rail Balticust juhatuse liige Priit Humal.

Enamik Eesti rahvast ning kodanikuliikumine Avalikult Rail Balticust ja Eesti Geograafia Selts on parema raudteeühenduse poolt Euroopaga. Seda raudteed tuleb teha aga eesmärgipäraselt, avatult, kogukondadega arvestades ning jätkusuutlikult.

Kuigi Euroopaga hea raudteeühenduse vajalikkuses on kahtlejaid vähe, peavad selle arendajad vajalikuks kulutada energiat, leidmaks põhjendusi, miks seda raudteed vaja on, kui samal ajal on vastuseta mitmed kriitilised küsimused. Viimasena on nüüd välja käidud kaitseotstarbelise varustuse transpordi vajadus. Paljude teiste, meie turvalisust ja majanduslikku heaolu parandavate põhjenduste kõrval ei saa me siiski ära unustada selle arenduse hinda. Kas toodud põhjustel oleme valmis ehitama raudtee ükskõik mis hinna eest?

Allakirjutanud on veendunud, et kaasaegset raudteed on võimalik ehitada väiksemate kuludega kui praegu planeeritav. Raudtee arendamise protsessis on jäetud võrreldes teiste alternatiividega võrdlemata võimalus rajada 1435 mm laiusega raudtee olemasoleva, Tallinn-Lelle-Pärnu trassi asemele. See on igati põhjendatud ja mõistlik alternatiiv, mille puhul läbiks trass asulaid, mis on paljuski arenenud koos raudteega. Samuti on olemasoleva raudtee trassikoridoris keskkonnamõju suuresti ära toimunud ning keskkond kohanenud. Vana trassi materjali saaks kindlasti osaliselt taaskasutada. Kõik see muudaks ehituse odavamaks ja vähendaks kriitilisi küsimusi keskkonna ja sotsiaalmajanduslike mõjude kohta. Uue kiirraudtee rajamise asemel olemasolevate moderniseerimist soovitas ka Euroopa Kontrollikoda oma raportis. 

Praegune arendus näeb ette, et suurem osa vajalikest rahalistest vahenditest saadakse Euroopa Liidust. Ka EL-ile pole seda raudteed vaja iga hinna eest. Et see projekt pälviks rahastuse, peab see olema Eestile kasulik. Praegune arendus ignoreerib tasuvuse puhul mitmeid tõsiasju ning muudab selle projekti abikõlbmatuks. Seetõttu peame olema valmis kogu ehitusarve katmiseks Eesti riigieelarvest. Sellisel juhul tuleb see raha meie laste arenguvõimaluste, ääremaade, tervishoiu ja muude heaolu tagavate investeeringute arvelt. Praegu on veel võimalik muuta projekti meile soodsamaks ning tagada, et me saame kogu Eestile kasuliku ühenduse Euroopaga.

Euroopa Kontrollikoda heitis oma raportis ette, et tasuvusanalüüse ei kasutata reaalseid otsuseid mõjutavate instrumentidena. Rail Balticu ühiskondliku kasu ja laiema mõju kohta tehtud uuringud näitavad, et praegu kavandatud kiirusega 240 km/h kiirusega raudtee tulu ja kulu suhe kõige halvem. 2007. aastal Euroopa Komisjoni tellimusel koostatud analüüsi (COWI uuring) järgi oleks 1435 mm laiusega raudtee rajamine 160 km/h võinud valmida juba aastal 2015 ning oleks maksnud ainult ühe kolmandiku praegu kavandatud maksumusest.

FOTO: Ekraanitõmmis

Ametlikult välja käidud hinnale lisandub uute peatuste ja juurdesõiduteede rajamise maksumus ning kohalike elanike lisanduvad igapäevased kulud kaugel asuvatesse peatustesse liikumiseks ja seniste liikumistrajektooride pikenemine tulenevalt raudtee ületamise võimalustest.

Praegust raudtee koridori saab ilma oluliselt muutmata kasutada kiirusel kuni 160 km/h ning kohalikku elu vähe mõjutavate õgvendustega ka kiirusel 240 km/h. Sõiduaja poolest lennukitega konkureerimiseks vajalikku kiirust üle 300 km/h ei võimalda uue planeeritud otsetrassi geomeetria ei praegu ega tulevikus. Isegi kui raudtee ehitada 240 km/h jaoks on kiirrongid liiga kallid soetada ning Euroopa Kontrollikoja raporti järgi hakkavad rongid tõenäoliselt sõitma oluliselt aeglasemalt kui praegu lubatakse.

Nagu paljude suurte arenduste kontekstis on ka Rail Balticu puhul palju räägitud kommunikatsiooni vajadusest ning arenduste juhid on tunnistanud selles osas tehtud vigu. Vaatamata lubadustele vigadest õppida ja käitumist muuta pole olukord aga muutnud. Avatud kommunikatsiooni asemel näeme paraku ainult sadu tuhandeid suhtekorraldusfirmadele, igapäevaseid pressiteateid edusammudest, kriitiliste küsimuste küsijate kritiseerimist ja alusdokumentide endisest suuremat salastamist.

Rail Baltic Estonia juhatuse esimees ning RB Rail AS nõukogu esimees Riia Sillave kinnitas Postimehe (13.04.2018) vahendusel, et Rail Balticu kohta käiv informatsioon on avalik. Temale saadetud 17-punktilise teabenõude vastusest selgus, et ka tal puudub informatsioon, mis peaks olema avalik. Salajase info omamine on loonud projekti vedajatele võimaluse suurprojektide puhul levinud strateegiliseks eksitamiseks. Näiteks, väidab RB Rail ASi juht Baiba Rubesa, et tema palgatud eksperdi hinnangul EY tasuvusanalüüsis ei ole üle nelja miljardilist viga, kuid eksperdi nime ja ekspertiisiakti ei avalikusta. Paljude analoogiliste kontrollimatute väidete esitamine, ebaselge otsuste ja juhtimisstruktuur, vastutusest ja vastustest kõrvalehoidumine peab muutma igaüht meist Rail Balticu projekti suhtes ettevaatlikuks. Ühiskond ei tohi lubada maa, looduse ja avaliku raha kasutamist ainult üksikutele projekti vedajatele teadaoleva teabe põhjal. Olgu põhjendused ükskõik kui õilsad, ei saa uut raudteed ehitada ükskõik mis hinna eest, kui riskid on nii kõrged ja võimalik kahju nii suur. Meil on häid transpordiühendusi Euroopaga vaja, kuid ühe raudtee ehitamiseks ei saa me võtta riske, mis võivad halvata aastakümneteks kogu Eesti arengupotentsiaali. Odavam, keskkonnale vähem kahju tegev ja Eesti väljakujunenud asustusega arvestav raudteetrass kätkeks endas palju väiksemaid riske ning võiks toetada tunduvalt enam kogu Eesti arengut.

Kaardilegend

Punane – planeeritud Rail Balticu trassikoridori asukoht

Sinine – olemasolevat arvestav õgvendatud trassikoridori asukoht

Lilla – praegune raudtee