Raivo Küüt: miks helikopterid ei lenda

Politsei- ja piirivalveameti helikopter Agusta Westland 139. Foto: Toomas Huik

Politsei- ja piirivalveameti peadirektor Raivo Küüt selgitab, miks on lennusalga kolmest uuest kopterist kaks määramatuks ajaks maa peale jäetud.

Helikopter on tänapäeval tõhus ja efektiivne transpordivahend inimelude päästmiseks, eriolukordades kiireks kohalejõudmiseks ning keskkonnakaitseks.

Tehnoloogilise tippsaavutusena on ülikeeruka ehitusega kopter samas ka väga haavatav ja vajab süstemaatilist hooldust. Riigi ülesanne on tagada mis tahes õnnetuse või muu juhtumi puhul inimeste päästmine.

Politsei- ja piirivalveameti lennusalk annab meie ressursside ja võimaluste juures parima, et Eestis oleks pidevalt ööpäevaringne valimisolek hädalistele appi tõtata just oma kopteriga, kuid alati ei ole see võimalik. Miks siis?

Mis käib, see kulub, ning on selge, et kõik masinad vajavad hooldust. Siiski kiputakse siin paralleeli tõmbama teiste transpordivahenditega – autode või laevadega. Tegelikkuses on aga kopteri hooldussagedus ja nõuded mitu korda karmimad. Kui autoomanikule annab peatsest remondist märku näiteks undav pooltelg, siis kopteri puhul tuleb kõikvõimalikke puudusi hooldustega ennetada.

Lennuvahendi, mida juhivad meie lennusalga piloodid ja mida kasutatakse inimeste päästmiseks, saab lendama lubada vaid siis, kui see on absoluutselt ideaalses korras ning siin pole ruumi kompromissideks.

Nii tehaksegi erineva pikkusega hooldusi iga poolesaja, saja, kolmesaja, kuuesaja ning tuhande kahesaja lennutunni järel. Kui iga viiekümne lennutunni järel tehtav hooldus kestab vaid mõne tunni, siis tuhande kahesaja lennutunni järgne hooldus võtab aega mitmeid kuid.

Tootjafirma ei suuda tagada varuosi

Ajal, mil Eesti Vabariik hakkas uusi koptereid soetama, leiti, et kalleid hoolduslepinguid ei ole mõttekas sõlmida ja välja tuleb arendada oma lennutehniline võimekus. Vastavalt sellele otsusele on meie lennusalk praeguseks välja arendanud võimekuse teha enamik paratamatult ettetulevatest plaanilistest hooldustest ise ja siinsamas Tallinnas. Üksnes pikaajalised hooldused tehakse mujal.

Samas, kui kopteri hoolduse käigus selgub, et mõni detail on tarvis välja vahetada või tuleb ette ootamatu rike, jääb lennumasin seisma seniks, kuni varuosad tellimise peale tehasest kohale jõuavad. Järjekorrad on aga pikad, kuna varuosasid pakub vaid tootjafirma ise ning meie kasutuses olevate Itaaliast pärit Agusta Westlandi tüüpi koptereid on müüdud viimasel ajal üle maailma väga palju.

Võib kasutada ka väljendit, et tootja on ennast «lõhki müünud». Nii olemegi sattunud olukorda, mida neli aastat tagasi, kui otsus Itaalia päritolu kopterite soetamiseks tehtud sai, ei osatud ette näha.

Tol korral ei peetud vajalikuks sõlmida tootjafirmaga püsivat hooldus- ja remondilepingut, mis tagaks meie varuosadega varustatuse viivitamata. Võrreldes nelja aasta taguse ajaga, mil Eesti esimese kopteri hankis, on varuosade väljastamise aeg oluliselt pikenenud.

Nii tekib olukord, kus ootamatustest põhjustatud seisakud venivad ülemäära pikaks, sest valmistajatehas ei taga ilma vastava lepinguta klientidele varuosi piisavalt kiiresti ning meil puuduvad ka võimalused neid mõjutada.

Lisaks eeltoodule on just praegu teravaks probleemiks tehasepoolne piirang. Nimelt poolteist kuud tagasi kehtestas tootjatehas lennuaja piirangu kõigile Agusta Westland-139 tüüpi kopteritele, mille sabarootori labad on olnud kasutusel kauem kui 600 lennutundi. Maailma jaoks tähendab see seda, et ca 600 kopterist on selle tehase sanktsiooni tõttu maas tervelt 200 ehk iga kolmas. Meie kolmest kopterist on määramatuks ajaks rivist väljas kaks.

Ülemaailmse erakorralise piirangu tingis sama tüüpi kopteriga Brasiilias juhtunud õnnetus. Kuna koptereid, millele seetõttu tuleb uued sabalabad väljastada, on üle maailma väga palju, võtab arvukate klientide teenindamine paratamatult aega ning juba tellimuse esitanud Eesti pole ülaltoodud põhjuste tõttu järjekorras kaugeltki esimeste seas.

Oleme esitanud tootjatehasele päringu uute sabarootori labade väljastamiseks, kuid siiani pole vastustki tulnud. Kui suuremaid riike, kelle kasutuses on kümneid ja sadugi koptereid, nimetatud piirang nii oluliselt ei puuduta, siis politsei- ja piirivalveameti lennusalga käsutuses olevast kolmest kopterist jätab see maa peale koguni kaks.

Neist üks on hetkel Belgias pikaajalises hoolduses ning naaseb Eestisse oktoobri lõpus. Teise puhul kasutame paratamatut seisuaega selleks, et teha ära hooldus, mis kopteril iga 300 lennutunni tagant tuleb läbida, ning ootame uute sabarootori labade võimalikult kiiret saabumist.

Vaja on lisaressurssi

Tänaseks on kõigile selge, et samasuguste põhimõtetega enam edasi minna ei saa. Laual on taas samad valikud, mis kopterite soetamise algetappidel. Kas sõlmida valmistajatehasega püsivat hooldust  ja remonti kattev kindlustusleping või tagada iseendale vajalike varuosade ladu.

Arvestades juba varem tehtud otsuseid arendada  välja lennutehniline võimekus, tundub mõistlikum tagada ka vastav varuosade olemasolu kohapeal. Kahe valiku täpset hinda on muutuvas maailmas raske täpselt öelda, kuid meie hinnangul maksab kindlustusleping meie lennutundide mahu juures umbes miljon eurot aastas, varuosade ladu läheks maksma samas suurusjärgus, kuid vajaliku tehnilise varustatuse saavutaks me alles aastate jooksul.

Need on suured summad ja just rahanappus ning majandussurutis on takistanud varem selliseid otsuseid langetamast. Kui varem oli see piirivalveameti mure, siis nüüd politsei- ja piirivalveameti mure. Küsiksin siiski, kas ainult?

Politsei- ja piirivalveameti lennusalga peamine ülesanne on Eesti ja ühtlasi Euroopa Liidu välispiiri valvamine. Sellega saab politsei- ja piirivalveamet hästi hakkama. Selle ülesande täitmiseks ongi vastavatest Euroopa fondidest saadud toetust kopterite hankimiseks.

Põhiülesande täitmise kõrval on lennusalga arvukate ülesannete seas üheks olulisemaks mere- ja lennupäästevõimekuse tagamine Eesti vastutusalas. Mida see tähendab? See tähendab tegelikult seda, et kui õhu kaudu merepäästevõimekus puudub, siis puudub Eesti kohal ka nn NATO kaitsekilp. See aga on osa kaitsevõimekusest.

Siin kattuvad erinevate ametkondade vastutusalad. Loomulikult on väikese riigi jaoks kõige olulisem ressursi optimaal­ne kasutamine. Meil pole tarvis ja me pole võimelised looma igale ametkonnale oma «lennusalka». Küll aga tuleks ja peaks seda asjaolu arvestama ressursside riigieelarvesse planeerimisel.

Hädaolukordadeks leiame lahendusi

Arvestades meie kopterite arvu ja olles analüüsinud nii vajalike osade tellimiseks kui plaanilisteks hooldusteks kuluvat aega, on paratamatu, et peame leidma võimekuse inimest päästa ka sellel hetkel, kui meie oma kopterid ei lenda. Ühe alternatiivina rakendame hädaolukorrale reageerimisel lennukite ja ujuvvahendite kombineeritud tegutsemist.

Teiseks oleme sõlminud kahepoolsed lepingud naaberriikide Soome, Rootsi ja Lätiga, mis näevad ette vastastikuse abi osutamist lennu- ja mereõnnetuste puhul. Vastavalt lepingutele on nende riikide päästeüksuste lennu- ja ujuvvahenditele piiriületus lihtsustatud, näiteks kopterimeeskondadele on väljastatud aastased lennuload, mille alusel saavad nad siseneda naaberriigi õhuruumi ning seal tegutseda.

Valmisolekut ja vastutust ka teise riigi hädaolukorrale reageerida võetakse väga tõsiselt. Seda näitavad ka igal aastal vähemalt kahel korral toimuvad päästekoostöö rahvusvahelised ühisõppused.