Eesti Raudtee veduriostu kriitika teeb nõutuks, sest tehingus kahtlejad levitavad sihikindlalt spekulatsioone ja esitavad poolikutel faktidel põhinevaid väiteid. Võhikud seavad tähtsal ilmel kahtluse alla praktikute kogemused, inseneride analüüsid ja tasuvusuuringud. Ilmselt on kellegi ärihuvid saanud tugeva matsu, mis muud. Et mõista veduriostu tagamaid, tuleb kõigepealt aru saada, millises seisus on Eesti Raudtee veduripark.
Tšehhi päritolu manöövervedurid CME-3 ja Ukraina päritolu magistraalvedurid 2TE116 on tehnika eilne või üleeilne päev. CME-3 tehnoloogia on isegi Teise maailmasõja aegne. Mõlema mudeli ühiseks probleemiks on suur kütusekulu, madal töökindlus, sage hooldusvälp ja töömahukas hooldusprotsess. Neile saadaolevad varuosad on kehva kvaliteediga. On selge, et selliste vedurite kasutamine pole majanduslikult efektiivne. Ülijäiga veermikuga lõhuvad need vedurid raudteed ja põhjustavad vedurirataste intensiivset kulumist, ka rööbastelt mahaminekud pole haruldased. Kõik see tähendab täiendavat kulu ja seisakuid raudteel.
Oleme kaalunud ka olemasolevate vedurite moderniseerimist, kuid seegi on liiga kallis ega taga töökindlust. Näiteks moderniseeris Leedu Raudtee 22 vedurit CME-3, kuid jättis projekti katki, kui selgus, et enam kui pooltel veduritel olid raamid deformeerunud. Nii on uute vedurite ost möödapääsmatu, kuid kindlasti pole otsus tehtud kiirustades ja uisapäisa. Hankele eelnes kaks aastat põhjalikku ettevalmistustööd. Eesti Raudtee spetsialistid kohtusid Euroopa, Vene, Ameerika ja Hiina veduritootjatega ning pidasid aru kolleegidega lähiriikide raudteefirmadest. Sellest kujunes arusaam, milliseid vedureid üldse maailmas toodetakse ja kasutatakse ning millised meie oludes sobiksid.
Eeltöö tulemusena valmis hanke dokumentatsioon, mis sätestas detailselt, millistele tehnilistele tingimustele peavad uued vedurid vastama. Seejuures lähtuti nii Euroopa kui Venemaa raudteedel kehtivatest nõuetest. Hankele kvalifitseerus kaks pakkumust ja neist vastas nii tehnilistelt parameetritelt kui hinnalt kõige paremini Hiina äriühingute konsortsiumi CCOEC oma. Konkurendi hind oli selgelt kõrgem ja tehnoloogia vanem. Ka Eesti Raudtee nõukogu eelmine koosseis oli kursis ettevalmistustööde käigus kogutud infoga ning teadis mõlema pakkumuse nüansse. Lõplik ostuotsus langetati pärast põhjalikke tasuvusarvestusi ja erinevate variantide läbikaalumist. 16 vedurit tarnitakse meile 2013. aasta keskpaigaks.
Olen veendunud, et saame korraliku ja nüüdisaegse tehnika, mis vastab Eesti Raudtee vajadustele. Väide, et vedureid saab odavamalt, on absurdne, sest turuolukorraga vähegi kursis olija teab, et sarnaste vedurite hinnad algavad üldjuhul kahest miljonist eurost, samas kui EVR Cargo ostab vedureid tükihinnaga pisut alla 1,9 miljoni euro. Uute vedurite
eeliseks on paremini läbi mõeldud hooldusprotsess. Vedurid on madala kapott-kerega ning nende moodulkonstruktsioon hõlbustab oluliselt remonttööde tegemist, vähendades hoolduse ajakulu neli korda.
Uute veduritega paranevad tuntavalt meeskonna töötingimused: kabiinides on vähem müra ja vibratsiooni ning kabiinid on varustatud kliimaseadmetega. Arusaadavalt on üha olulisem keskkonnasäästlikkus – uued vedurid vastavad EURO IIIA heitgaaside standarditele ja tarbivad vähem kütust. Analoogsed (küll teise tootja) vedurid on kasutusel Leedus ja sealne praktika näitab, et uute vedurite kütusekulu on kuni 50 protsenti väiksem.
Kokkuvõttes annab uute vedurite kasutamine suurt kokkuhoidu nii kütuse-, hooldus- kui remondikulude osas. Kuigi 16 uuest vedurist vaid neli hakkab tööle Koidula-Petseri raudteelõigul, järgitakse kõikide vedurite ehitamisel ka Vene raudteevõrgu standardeid – sellekohased nõuded on hankedokumentidesse sisse kirjutatud ja tootja järgib neid. Endise NSV Liidu raudteeadministratsioonid on varem kokku leppinud, et piiriülesel kaubaliigutamisel kasutatavad manöövervedurid naaberriikides sertifitseerimist ei vaja. Ameerika vedurite Venemaale sissesõidu keelu põhjustanud liigkõrget teljekoormust manööverveduritel pole.
Oleme veendunud, et Eesti Raudtee teeb hea investeeringu.