Urve Tiidus

FOTO: ANDRES TEISS/PM/SCANPIX BALTICS

Urve Tiidus (Reformierakond) kirjutab, et kuigi praamiühendus Saaremaa ja mandri vahel läheb aina moodsamaks ja mugavamaks, ei peaks me arvama, nagu oleksime samasuguse lahendusega rahul ka 30 aasta pärast.

Suure väina liiklusühenduse korraldamise kavaga hakatakse jõudma otsustavasse etappi – keskkonnametisse on jõudnud püsiühenduse keskkonnamõju strateegilise hindamise lõpparuanne. Ameti seisukohta oodatakse veel enne suure suve lõppu.

Ettevalmistus on kestnud aastaid, kuid selles pole midagi imelikku. Uisapäisa nii suuri projekte ei tehta, isegi kui raha oleks piisavalt.

1997. aasta jääb ajalukku ühe esmapilgul vähetähtsa seigaga. Siis otsustas Saare maavalitsus hakata planeerima Virtsu ja Kuivastu vahelise püsiühenduse rajamiseks vajaliku teabe kogumist ja taustauuringuid. See toimus täpselt 101 aastat pärast seda, kui üle Muhu tammi vurasid esimest korda kümned hobuveokid ja Saaremaa ainus auto.

Kui siis oleks olnud internet, küllap oleks tammi valmimise uudis saanud palju kommentaare. Rõõmsaid, et liiklemine läks kergemaks ja kiiremaks, ning loomulikult ka kadedaid, et saarte rahvas püsiühenduse ehitamisega mõne kuldraha teenis.

Kolme kilomeetri pikkuse Muhu tammi puhul kulus ideest valmimiseni pool sajandit. 19. sajandil kaaluti paralleelselt ka püsiühenduse rajamist Suurde väina, kuid seda projekti peeti liiga kalliks. Viimased 14 aastat on toimunud erineva intensiivsusega ettevalmistustööd võimaliku püsiühenduse rajamiseks Virtsu ja Kuivastu vahele. Jättes kõrvale kõik emotsionaalsed arvamused, et püsiühenduse ehitamine on võimatu, mõttetu, totrus, püüan olemasoleva info põhjal vastata küsimusele, miks püsiühenduse ideed ei tohi kõrvale heita.

19. sajandi lõpus ei osanud isegi kõige helgemad pead ennustada, et pisut enam kui sajandiga kasvab aastane Saaremaa ja mandri vahet liikuvate autode arv viielt enam kui poolele miljonile. Kes meist oskab praegu täpselt öelda, mis toimub 30–40 aasta pärast liiklusega üle Suure väina? Jah, valminud on suurepärased sadamad ning sõidavad moodsamad, mugavamad ja kiiremad parvlaevad.
Arvata aga, et veerand sajandi pärast ollakse selle kõigega samamoodi rahul nagu praegu, oleks sama, mis ignoreerida, et lapsed kasvavad kingadest välja.

Oletada võib, et naftavarude vähenemine ei peata autode arvu kasvu, inimeste reisimisvajadus ja -kihk ei kahane, mobiilsust suurendavad veelgi töö ja õppimine ning kultuurihuvid. Saaremaa ja Muhumaa jäävad ülikiirelt linnastuvas maailmas atraktiivseks nii kohalikele kui puhkajatele, nagu saared üldiselt kogu maailmas.

Elu seisma ei jää, ei maksa lootagi. Nii leitaksegi uuringutes liiklusloenduste ja majandusprognooside põhjal, et järgmise kolme kümnendiga võib reisijate arv aastas mandri ja Muhu vahel miljoni inimese võrra kasvada. Praegu liigub Kuivastu ja Virtsu vahet aastas sama palju rahvast, kui Eestis elab inimesi. Aastal 2040 võib aga reisijate hulk ulatuda ligi kahe ja poole miljoni inimeseni (loomulikult mitte absoluutarvuna, ikka edasi-tagasi ja korduvalt).

Kui see arv tundub ehmatav, siis juba praegu on Saare maakonnas majutuskohtade potentsiaali 1,6 miljonile inimesele aastas.
Insenertehniliselt ei ole püsiühenduse rajamine tänapäeval üldse probleem. Kahe kuni kuue kilomeetri pikkuseid sildu on maailmas sadu.

Terase ja betooni kõrvale trügivad moodsad, laborites loodud materjalid. Sildu pole algusest peale ehitatud mitte uhkuse pärast, vaid just praktilistel kaalutlustel. Need on kergendanud ja kiirendanud liiklemist, elavdanud majandus- ja sotsiaalsuhteid. Sillad on muutnud inimeste ajakasutust ja migratsioonikäitumist. Lähimatest saartest on teada, kuidas Ölandi sild tõi saarele elama tagasi sadu perekondi, kes elasid mandril. Loomulikult kasvas ka turistide arv.

Väinamere liiklusühenduse ühe olulisema strateegilise tulevikuvalikuna nähakse püsiühendust. Pakutakse välja kolm varianti: sild parvlaeva teest põhja pool, sild või tunnel lõuna pool. Keskkonnamõjude strateegiline hindamine koos majanduslike mõjudega annab eelise põhjapoolsele sillale. Rahaliselt oleks tunnel sillast kallim, kuid lõunapoolne sild jälle rajajale odavam.

Sildade ehitamine on kallis. Praeguste kalkulatsioonide järgi, mis rajanevad Põhjamaade praktikal, saab välja arvutada suurusjärgu. Euroopas ehitamine on praegu kallim kui näiteks Hiinas, kus maailma pikima raudteesilla meetrile kulus umbes 25 000 ­eurot meetri kohta.
Hirm, et hinda täpselt kalkuleerida on võimatu ja niikuinii läheb ehitamine kallimaks, sest enamasti suurte projektidega nii läheb, ei tohiks otsustamist takistada.

Täpsed arvutused on võimalikud, ettenägematute asjaolude tarvis planeeritakse isegi lihtsate maapealsete ehituste jaoks reserv. Küll on järjest raskem prognoosida maailma majandusarenguid. Suurenev määramatus ja majandustsüklite kiirenemine teevad suuri investeeringuid kavandades ebakindlaks.

Püsiühenduse projekti majanduslik ja rahanduslik elujõulisus sõltub paljudest teguritest, eelkõige aga kahest asjast: kust tuleb raha ja kas selle rahaga on võimalik ehitada sild, kujundada sillaületus ja silla hoolduskulud pikas perspektiivis taskukohaseks.

Valikud on riigieelarve, Euroopa Liidu rahastus, laen või koostöö erasektoriga. Laenuraha suhtes on igaühel meist oma arvamus ja kogemus, aga üldine optimism laenuraha kui kõikide probleemide lahendaja suhtes väheneb maailmas kiiresti. Suu tuleb seada sekki mööda, ütles juba minu Saaremaa vanaema. Aga noh, tema ei kavandanud ka sillaehitusi, vaid investeeris oma elatud aja üheksasse lapsesse. Ikkagi seisab ees tõsine kaalumine, sest rahvastik kahaneb ja vananeb. Tulevaste põlvkondade jaoks on oluline, et tasakaalus oleksid kavandatava püsiühendusega seotud finantskoormus, saadav kasu ning kultuuriline ja keskkondlik mõju.

Samas, nagu uuringus leitakse, teeb sild Saare maakonnas ettevõtjate logistika kiiremaks ja odavamaks, tootmis- ja teenindussektori konkurentsivõime kasvab, ajatundlikku tootmist saab lihtsamalt korraldada. Nii et kokkuvõttes edeneb elu paremini nii noortel kui vanadel. Mustvalgeid lahendusi kahjuks ei ole. Ja ka konkurents investeeringurahale Eestis ei vähene. 

Kui hiinlane küsib sillaehituse plaanidest kuuldes, et kui palju saarel inimesi elab – kas miljon ikka on –, siis meie peaksime küsima, kas tahame, et aastal 2040 elab Saare maakonnas praeguse 35 000 asemel 30 000 või näiteks hoopis 42 000 inimest. See, kumma suuna valime, määrab meie tulevikuvisiooni. Ja mitte ainult visiooni, vaid ka tuleviku elukvaliteedi ning konkurentsieelised. Laenan siinkohal ühelt tundmatult autorilt ütluse: sillad on teatud mõttes ühiskonna valikute sümbolid ja meie mõtteviisi peeglid.

Isiklikult arvan, et püsiühendus tuleb ühel päeval niikuinii, iseasi, kui just tehnika areng ei paku üllatust kiire ja keskkonnasõbraliku liiklusühenduse näol mingil muul moel.

Toetusin seda artiklit kirjutades infole, mida jagas maanteeamet riigikogu saarte ühenduse liikmetele sel suvel. Samuti on kasutatud andmeid, mida esitab uuringufirma WSP Finland OY «Sõitjate ja veoste üle Suure väina veo perspektiivse korraldamise kava ning sellega kavandatavate tegevuste keskkonnamõju strateegilise hindamise» lõpparuandes. Kogu dokument ootab veel kooskõlastust tellijalt ja keskkonnaametilt.

Vähemalt niipalju saab praegu öelda, et kava lõpus puudub tavapärane lause: «… vajab veel täiendavaid uuringuid.» Järelikult on uuringute faas lõppenud.