Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
/nginx/o/2018/05/28/7869557t1h44b0.jpg)
Meedias on päevakorda tõusnud neljarealiste maanteede teema. Sõna võtavad nii erakonnad kui ka mõningad avaliku elu tegelased ja jääb mulje just kui oleks see meie riigi kõige tähtsam probleem. Justkui vaid nii tuleks rikkus õuele, tugevnek regionaalareng ning suureneks liiklusohutus. Sellistel sõnavõttudel on, aga üks puudus – pole fakte, mis neid väiteid kinnitaks. Isegi taristu arendamisest on Eestis saanud usu küsimus.
Iga projekti puhul tuleb esmalt defineerida, mida me saavutada soovime. Neljarealine maantee ei saa olla eesmärk iseenesest. Eesmärgiks saab olla näiteks ühendusaja lühendamine, keskkonnamõju vähendamine või ohutuse suurendamine. Hindamaks projekti tasuvust, tuleb oodatava kasu kõrval arvestada ka maksumust, mõju keskkonnale ning elukvaliteedile. Seejuures ei pea iga projekt läbima mitte ainult põhjaliku tasuvusanalüüsi, vaid ka võrdluse teiste võuimalike lahendustega. Eestis pole sellist võrdlust mitte kunagi tõsiselt tehtud. Arvestades ressursside piiratust ning kogu inimkonna ees seisvat võitlust kliimamuutuste ja keskkonnasaaste negatiivsete mõjudega, ei tohi taristu arendamine lähtuda ebamäärastest ihadest. Vajame lahendusi, mis suudavad kõige säästvamalt meie liikumisvajadusi ning majandust toetada.
Poliitikud ei soovi muutuda ning hoiavad kramplikult kinni 20. sajandi autounelmast, kuigi on selge, et ei riigieelarve ega keskkond sellist elukorraldust välja ei kannata.
Tasuvusanalüüse, mida omavahel võrdlema peaks, tuleb koostada realistlike lähteandmetega, mida ei moonutata vastavalt soovitud tulemusele. Pole mingit kasu uuringust, kus raudtee kaubamahte mitmekordselt ülehinnatakse või maantee oodatavat liikluskoormust tasuvusläveni jõudmiseks suuremaks valetatakse.
Heaks näiteks on Rail Baltic, mille puhul suudeti pea kõiki asjaolusid valitsusväliste organisatsioonide kaasabil nüüdseks põhjalikult uurida. Täiesti õigustatult seati kahtluse alla esitatud tasuvusarvutuste tõesus. Paraku on see ainuke projekt, mille puhul suutis keegi võtta vaevaks see töö ära teha ning analüüsi sisu põhjalikult kontrollida. Samas ehitatakse Eestis igal aastal taristuobjekte, mille tasuvus on küsitav.
Kummaline on Rail Balticu diskussiooni juures see, et kõige häälekamate vastaste hulgas leidub neid, kes neljarealiste maanteede ehitamist pimesi pooldavad. Nii mõnigi neist tunneb muret looduse pärast, soovitades samas hakata raudtee asemel hoogsalt neljarealisi maanteid ehitama. Mil moel sobib seesuguse murega loogiliselt kokku soovitus arendada raudteest kordades kõrgema keskkonnamõjuga maanteetransporti, jääb selgusetuks.
Eriti kummaline on mure Eesti loodusressursside raiskamise pärast. Paraku unustakse, et Tallinnast Tartu, Pärnu ning Narvani neljarealise tee ehitamisel kulutaksime umbes kolme Rail Balticu jagu loodusressursse. Seegi arvestus lähtub eeldusest, et juurde tuleb lisada vaid kaks täiendavat sõidurada – vana tee jääb kasutusse. Nimelt on neljarealise maantee muldkeha kubatuur kaheteelise raudteega võrreldes umbes kolm korda suurem. Seega soovivad kõik, kes massiivset teedeehitust toetavad, rajada Eestisse veel kolm Rail Balticult koos sellega kaasneva finantskoormuse, karjääride rajamise ning üldise keskkonnamõjuga. Valijatel tasuks tõsiselt kaaluda, kas nad soovivad selliseid erakondi toetada.
Hoopis ehmatavam on viimasel ajal meedias lahvatanud poleemika ühe saatejuhi surma üle, mis samuti neljarealiste teede kampaaniavankri ette rakendati. Kokkuvõttes on tegemist näidetega, kus inimesed lähtuvad oma isiklikest emotsioonidest, soovidest ja hinnangutest.
Liiklusohutuse tagatis ei ole laiade teede ehitamine, kuna meie ühiskonna ressursid on piiratud. Kuigi neljarealised maanteed on kaherealistest tõhusa liiklusjärelvalve korral ohutumad, maksab nende ehitamine ning ülalpidamine väga palju. Ohutust suurendavad ka märksa odavamad kolmerealised lõigud.
Pealgi ei tasu unustada, et teetaristu vohamisel halveneb saastest ja liiklusmürast vaevatud piirkondades inimeste elukvaliteet ning langeb seeläbi tervelt elatud aeg, töövõime ning eluiga. Nii ongi lõpuks küsimus meetme tõhususes. Teede laiendamine ei ole tõhus viis inimelude säästmiseks, kui samal ajal halveneb keskkonnaseisund, napib vahendeid tervishoiule, kohalike teede hooldusele, liiklusjärelvalvele ning päästjatele.
Kogu ühistranspordivõrk ja sõiduplaanide koordineerimine vajab kaasajastamist, rääkimata juba mainitud kohalikest teedest. Üksikute suurprojektidega poosetamise asemel vajab Eesti hädasti tasakaalustatud ja terviklikku transpordipoliitikat.
Neljarealiste teede ihaluses levitatakse ka teisi müüte, nagu näiteks regionaalarengu toetamine. Peamiselt põhjendatakse seda kiirema ning mugavama ühenduse argumendiga. Ometi on peamised kasusaajad on hoopis suuremad linnad. Riigi rahalised vahendid ei ole piiramatud. Megaprojektid söövad ressursse, mida saaks kulutada arvukate väiksemate teede remondiks. Pealegi ei lakka uus infrastruktuur kulusid tekitamast selle valmimisel, vaid tõstab ka teedevõrgustiku ülalpidamise kogumaksumust. Viimastel aastatel vähendatigi kohalike teede rahastamist just selleks, et rajada uusi neljarealisi teelõike. Otsuse tulemusi võis sel kevadel Eesti kohalikel teedel juba ka näha.
Maailmapraktika ei toeta regionaalarengu meetmena laiade teede ehitamist. Nii Ida-Saksamaal kui Lõuna-Itaalias laiuvad pooltühjad kiirteed, kuid majanduslikust mahajäämusest see neid piirkondi ei päästnud. Vastupidise näitena võib tuua Lille’i linna Prantsusmaal, mis pärast kiirraudtee rajamist tõepoolest õitsele lõi, kuid seda tänu kordades lühenenud ühendusaegadele – linnast sai korraga Pariisi lähipiirkond. Laiemate teede mõju kiirusele on tagasihoidlik, põhieesmärk on suurendada läbilaskevõimet. Ometi ei ulatu mitte ükski Eesti maantee kogu ulatuses neljarealist lõiku õigustava koormuseni. Seega, milles on probleem, mida me lahendada püüame?
Kui eesmärgiks on riigis aeg-ruumilisi vahemaid vähendada, tuues ka kaugemad piirkonnad tõmbekeskustele lähemale, tasub panustada rongiliiklusesse. Nii suudame maismaal pakkuda turvaliselt ja energiasäästlikult ühendusaegu, mida ühegi teise transpordiliigiga saavutada ei õnnestu. Rekonstrueerides näiteks Tallinn -Tartu raudtee, võimaldamaks kiirust 160 km/h, vähendaks see sõiduaja tunni ja 30 minuti peale (sisaldades kiirongi tänaseid peatusi). Nii jõuaks ka Valgast Tallinnasse vaid 2 tunni ja 45 minutiga ning Põlvast Tallinnasse 2 tunni ja 15 minutiga, senisest vähemate peatusega isegi kiiremini. Lisaks on rongis erinevalt autost võimalik veeta aega kasulikult – tehes näiteks tööd. Hinnalt oleks selline projekt neljarealisest Tartu maanteest kordades odavam.
Paraku püütakse Eestis erinevate alternatiivide võrdlemist vältida – selle asemel manipuleeritakse tasuvusanalüüside lähteandmetega. Näiteks Kose – Mäo maanteelõigu puhul prognoositi, et liikluskoormus peaks kahekordistuma. Seega näeb riik ette kõige madalama energiatõhususega transpordiliigi – autotranspordi – kasutatavuse kahekordistamist juba niigi kõrge taseme pealt. Samal ajal kirjutab Eesti südamerahuga alla Pariisi kliimaleppele, mis kohustab meid risti vastupidisteks tegudeks. Elame silmakirjalikul ajal, kus transpordipoliitika ning seatud eesmärgid keskkonnahoius on omavahel teravas vastuolus. Transpordist on saanud Euroopa ainuke valdkond, mille heitmed jätkuvalt kasvavad.
Praegune asfaldimaania võib osaliselt küll valimiste-eelne populismipuhang olla, kuid veelgi enam kirjeldab see meie riigijuhtide mõttemaailma. Nad ei soovi muutuda ning hoiavad kramplikult kinni 20. sajandi autounelmast, kuigi on selge, et ei riigieelarve ega keskkond sellist elukorraldust välja ei kannata. Ometi elame riigis, kus mitmed teised transpordivaldkonnad vaevlevad rahapuuduse käes. Ilmselt jäi paljudele meelde Hiiumaa praamiliikluse ning Rukki kanali ümber toimunu. Samuti vajab Elron ülerahvastatuse ning riskide vältimiseks hädasti uut veeremit – kui kas või üks pikem diiselrong peaks rivist välja langema, oleme taas käpuli, kuna reserve lihtsalt pole. Samad probleemid ümbritsevad ka taristut – hiljutine põleng Tartu jaamas näitab ilmekalt, kui aegunud raudteeliikluse juhtimissüsteemid on.
Kogu ühistranspordivõrk ja sõiduplaanide koordineerimine vajab kaasajastamist, rääkimata juba mainitud kohalikest teedest. Üksikute suurprojektidega poosetamise asemel vajab Eesti hädasti tasakaalustatud ja terviklikku transpordipoliitikat.