Energiasüsteemide professor: Rootsi uus tee toidab elektrisõidukeid, aga kuidas mõjutab see keskkonda?

Rootsi rajas sel kuul maailma esimese nutitee, mis võimaldab elektriautodel ennast otse sõidu ajal laadida. Foto: SCANPIX

Kui mõistlik lahendus on autot laadiv tee, arutleb De Montforti Ülikooli energiasüsteemide professor Rick Greenough veebiväljaandes The Conversation.

Rootsi on rajanud maailma esimese nutitee, mis võimaldab elektriautodel ennast otse sõidu ajal laadida. Katseprojekt eRoadArlanda hõlmab kaht kilomeetrit Stockholmi lähedal ning üritab lahendada üht suuremat probleemi, millega transporditööstus silmitsi seisab. Selleks on nimelt võimalus toimetada kaupa ja inimesi ühest kohast teise ilma keskkonda kasvuhoonegaaside heitmega kahjustamata ning õhukvaliteeti lämmastikoksiidide saastega rikkumata.

eRoadArlanda peaks elektrisõidukite liikumiskaugust tuntavalt suurendama. Insenerina on mul siiski teatavaid kahtlusi sellise tee vastupidavuse suhtes. Samuti kipub tehnoloogia maksumus ja raskused, mida selle rajamine põhjustab, pigem takistama niisuguse lahenduse massilisemat kasutuselevõttu. Kui lahendust ei saa laialdaselt kasutada, ei paku see tegelikult väljapääsu ühestki probleemist. Seepärast peaks ohtlike heitmete vähendamise püüded suunama praktiliste lahenduste leidmisele, näiteks kaua vastupidavate akude väljatöötamine ja uute laadimispunktide rajamine.

Rootsi uus nutitee tuleb küllap tuttavlik ette kõigile, kes on mänginud radadel mänguautodega (näiteks Scalextric). Erinevus on küll see, et autos peab olema juht. Elektriauto ise võtab voolu teele asetatud rööpalt. Teel viibides liigub sõiduki all asuv «käpp» allapoole, kuni tajub rööbast, misjärel loob sellega elektrilise kontakti. Seade on paindlik, lubades autol teataval määral paremale või vasakule kalduda, ning «käpp» tõuseb üles ja võtab hiljem jälle vajaliku asendi, kui juht sooritab möödasõidu või lahkub üldse teelt.

Küsitav on siiski tee enda vastupidavus. Et keegi ei saaks elektrilööki ja ilmastik seadeldist ei ohustaks, on rööpad varjatud. See tähendab, et auto saab laadima hakata alles siis, kui «käpp» on rööpaga ühendunud. Pole raske ette kujutada, millist kahju teele ja sõidukile tekitab näiteks see, kui «käpp» ei peaks korralikult lahti tulema ajal, mil autojuht proovib eesliikujast mööda sõita.

Alternatiiv, mis selle probleemi lahendaks, oleks induktsioonülekanne. Erinevalt eRoadArlandast võimaldaks induktsioonülekanne laadimist õhu kaudu. Teesse paigutatud elektrijuhtmed tekitaksid elektromagnetvälja, mis kannab energia üle auto alla asetatud mähistele. Sellist tehnoloogiat tarvitatakse juba telefonide juhtmeta laadimiseks ja seda on võimalik kohandada ka palju suuremate elektriautode tarbeks. Kanada firma Bombardier on edukalt näidanud, et see toimib, ja Ameerika ettevõte Qualcomm on loonud isegi süsteemi, millega on laaditud vormel-E võidusõiduautosid. Aga nagu eRoadArlanda, on ka see tehnoloogia ääretult kallis ja selle paigaldamine rikub maapinda.

Elektriauto traadita laadija ehitamine on ääretult kallis ja selle paigaldamine rikub maapinda. Foto: Scanpix

Raudtee-entusiastid võivad muidugi väita, et raudtee elektrifitseerimine on juba suutnud lahendada kaupade puhta ja kiire edasitoimetamise probleemi ilma teid ummistamata. Ent raudteetsi ei saa viia kaupa uksest ukseni ja ainult kõige suuremad tootjad oleksid ehk võimelised käiku panema omaenda raudteeterminalid. Isegi elektriraudtee puhul jääks ikkagi üles kauba raudtee ja maantee vahel liigutamise probleem ning samamoodi tuleks raudteed ühendada sadamate ja lennujaamadega.

Aku laadimine sõidu ajal tundub igatahes ahvatlev lahendus, eriti tingimustes, kus meie käsutuses on liiga vähe elektriautode laadimise punkte. Aga eRoadArlanda maksumus (870 000 naelsterlingit ehk ligi miljon eurot kilomeetri kohta) ja kahju, mida selle laiendamine üleriigiliselt tekitaks, muudavad teised variandid täiesti kaalutavaks. Näiteks kaua vastu pidavad akud ja vesinik-kütuseelemendid võivad pakkuda lahenduse hinna, kahju tekitamise ja vastupidavuse probleemile. Õieti on kõik mainitud võimalused juba praegu tublisti odavnemas. Liitiumioonakude hind on alates 2016. aastast langenud 24 protsenti ja langeb edasi sedamööda, kuidas inimesed elektriautodele üle lähevad. Ajal, mil akud täiustuvad ja odavnevad, tundub maanteede üleskaevamine õige äärmuslik samm.

Isegi nii lihtne lahendus nagu elektri ja vesinikuga laadimise jaamade juurdeehitamine tundub parem kui autot laadivad teed. Kõik autod on suure osa eluajast seisvas olekus, mistõttu elektriautode laadimine vahepeatustes ja sihtkohtades, nagu see käib praegu, on oluliselt lihtsam ja palju vähem kahju tekitav lahendus.

Milline süsinikujälge vähendav transpordilahendus ka turul domineerima ei pääseks, ei tasu meil kunagi unustada ka seda, et võime rohkem kaupa vedada raudteel või et võime üldse vähem kaupa vedada. See sunniks meid kõiki vähem tarbima ja tooteid kauem pruukima. See ei pruugi olla mõistagi nii vaimustav kui autosid laadivate teede rajamine, aga kõigi nende toodete, mis meil juba on, eluea pikendamine taaskasutamise ja ümbertöötlemise abil on kahtlemata kõige odavam ja kõige vähem kahju tekitav viis vähendada eluohtlike gaaside hulka.

Inglise keelest eesti keelde ümber pannud Marek Laane