Buss.

FOTO: Urmas Luik / Parnu Postimees

Riigikogu maaelukomisjoni esimees Aivar Kokk (Isamaa ja Res Publica Liit) kirjutab, milliseid muudatusi tuleks tema arvates teha ühistranspordi korralduses. 

Räägime tänasel päeval äärmiselt palju tasuta ühistranspordist, kuid samal ajal ei saa isegi raha eest väga paljudest paikadest kuhugi sõita, sest bussiühendus lihtsalt puudub. Tagatipuks oleme loomas olukorda, kus selle asemel, et maapiirkondi toetada, toetame Harjumaad. Harjumaal on nimelt pea pooled bussiliinid kommertsliinid ja ühistranspordiliinide piletitulu on siin kõige suurem.

Mida tähendab tasuta transport?

Võtame hetkeks aja maha ja arutleme, mis on tegelikult nn tasuta ühistranspordi eesmärk. Miks see teema üldse päevakorral on?

Täna on Eestis kolm erinevat bussitranspordi korraldajat. On kommertsliinid, mida riik ei doteeri. On omavalitsuste poolt doteeritavad liinid, näiteks õpilaste vedu. Lisaks on ka avalikud liinid ehk liinid, mida doteerib riik. Just neid viimaseid soovib minister Simson 1. juulist teha sõitja jaoks tasuta liinideks ehk doteerida riigi poolt 100 protsendiliselt.

Tasuta ühistransport pidi olema regionaalne meede, kuid minu meelest on asjad veidi sassi läinud ja see on lausa pahupidi regionaalne meede. 

Selle tulemusel oleme olukorras, kus mõnel liinil saab tasuta sõita, mõnel liinil sõidetakse valla raha eest ja kolmandal liinil peab sõitja endiselt oma pileti eest ise tasuma. Seda olukorras, kus Eestimaal on väga palju neid külasid, kust ei saa bussile isegi raha eest mitte. Praeguse plaani järgi ei saaks ka edaspidi. Tasuta ühistransport pidi olema regionaalne meede, kuid minu meelest on asjad veidi sassi läinud ja see on lausa pahupidi regionaalne meede. 

Teeme mõistlikult

Minu töö poliitikuna on leida Eesti inimestele kõige paremad lahendused ning lähtuda seejuures põhimõttest, et parim lahendus peab olema mõistlik ka riigi rahakotile. Kardan, et tasuta ühistranspordiga nõustudes avastame end ühel hetkel olukorrast, kus enamus kommertsliine on kinni pandud, omavalitsused maksavad endiselt oma inimeste sõidu eest, ettevõtjad maksavad tööliste veo eest ning samal ajal võtavad avalikud liinid riigi eelarvest iga aasta aina suurema tüki. Ja kokkuvõttes pole olukord ühistranspordis grammigi paranenud, sest sõidugraafik on endiselt hõre ja paljudest küladest buss läbi ei sõidagi.

Teeme paremini. Ärme pillu ilusaid lubadusi, vaid läheneme teemale mõistlikult ja otstarbekalt.

Minu arust võiks riigi tasandil lubada tasuta bussisõitu kooliõpilastele, kelle eest täna maksavad omavalitsused ning ka pensionäridele.

Reisijate vedu tuleks vaadata ühise tervikuna ning lahendame probleeme samm-sammult. Tegeleme esmalt sellega, et luua võimalused liinivõrgu parandamiseks ja lisaliinide avamiseks. Sellele järgneva sammuna peaksime vaatama üle elanikkondade grupid, kes vajavad abi. Täna on tasuta sõit alaealistel lastel ja raske puudega inimestel.

Minu arust võiks riigi tasandil lubada tasuta bussisõitu kooliõpilastele, kelle eest täna maksavad omavalitsused ning ka pensionäridele. Kõigile teistele võiksime aga kehtestada ühtse piletihinna, sõltumata, kus reisija elab, kust ta bussile astub ning kuhu ta reisib. Seejuures peaksid samasugused reeglid kehtima kogu ühistranspordivõrgule, ka kommertsliinidel ja rongisõidul.

Ühtne piletisüsteem on mõistlikum

Oleme riigikogu maaelukomisjonis seda teemat mitmel korral arutanud ja leidnud ühiselt, et veel on võimalik plaane muuta ja läheneda ühistranspordi murede lahendamisele mõistlikult. 

Rääkides tasuta reisijateveost, peaksime esmalt kokku leppima, millistele elanike gruppidele suudame seda teenust pakkuda. Nagu juba eelnevalt mainisin, siis maakonna piires võiks bussisõit tasuta olla alaealistele lastele, kooliõpilastele, pensionäridele ja puuetega inimestele.

Täna on keskmine bussipileti hind avalikel liinidel 0,65 eurot. Edaspidi võiks olla ühtne süsteem, et näiteks üheotsapilet maksab 50 senti, päevapilet üks euro ja kel tihedamalt tarvis sõita, saab osta 12-eurose kuupileti. Peame silmas pidama, et kui kompenseerime bussipileti teatud grupile avalikus transpordis, siis peaksime sama tegema ka kommertsliinidel. 

Loome võimaluse nõudepeatusteks

Kaugliinide piletitulust toovad suurema osa suurte keskuste vahel reisivad sõitjad, kelle jaoks veoteenuse kvaliteet väljendub ühenduse kiiruses ja sujuvas sõidus. Seetõttu ongi suur osa kaugliinidest ekspress- või kiirliinid. Väikese nõudlusega peatuste lisamine sõiduplaani pikendab busside sõiduaega ning muudab teenuse vähem atraktiivseks – seega ka vähem konkurentsivõimeliseks. Sel põhjusel olemegi olukorras, kus konkurentsis püsimise nimel on kasulikum mitte lisada sõiduplaani peatuseid, millel ei ole tagatud kindlat sõitjate voogu.

Oleme seda küsimust arutanud nii maanteeametiga kui ka liinivedajatega ja ühiselt leidnud ka lahenduse. Väiksema nõudlusega peatuste teenindamiseks tuleb sõidupileti osta eelmüügikanalist, et soovitud peatusest siseneda. Nii saab ka vedaja arvestada üksnes nende peatuste teenindamisega, kust piletid on ostetud, ning ülejäänud marsruudi saab läbida juba suurima lubatud sõidukiirusega. Kõigil soovijatel, kelle on selline mure, et nad näevad busse sõitmas, mis sõidavad bussipeatusest mööda ja peatust ei tee, aga nõudepeatuse soov on, palun võtke ühendust kohaliku ühistranspordikeskusega või maanteeameti ühistranspordiosakonnaga yhistransport@mnt.ee.

Väiksema nõudlusega peatuste teenindamiseks tuleb sõidupileti osta eelmüügikanalist, et soovitud peatusest siseneda.

Sellise mudeli korral peab nõudepeatusest bussi peale soovija arvestama asjaoluga, et buss võib sõiduplaanist mõnevõrra kõrvale kalduda, kuid mitte üle 10 minuti terve liini ulatuses. Tulevikus võiks selle tarbeks arendada lausa elektroonilise lahenduse, mille abil saab nõudepeatusest siseneda sooviv reisija jooksvalt infot bussi liikumise kohta.

Motiveerime ka ettevõtjaid hüvitama töötajate transpordikulusid

Kogu selle arutelu keskel ei tohi me ka unustada ettevõtjaid, kes sõidutavad oma töötajaid eriotstarbeliste bussidega tööle ja koju. Hetkel kehtib tulumaksuseadusest tulenev regulatsioon, mille kohaselt loetakse tööl käimisega seotud transpordikulude hüvitamist erisoodustuseks (välja arvatud erisused), mis kuulub maksustamisele.

Plaanime komisjoni poolt esitada riigikogule ka tulumaksuseaduse muutmise eelnõu, millega vabastataks ettevõtted töötaja tööle ja koju ühistranspordipiletite kulude hüvitamine erisoodustusena maksustamisest.

Olukorras, kus riik püüab ühistranspordi eeliskasutamist soodustada, ei kõla see ettevõtjate jaoks just kõige mõistlikuma lahendusena. Kui riik kasvõi osaliselt pakub nn tasuta ühistranspordi teenust, siis oleks äärmiselt jabur, kui jätkame olemuslikult täpselt sama otstarvet täitva teenuse maksustamist erisoodustusmaksuga. Oleme komisjoniga pöördunud rahandusministeeriumi poole, et selgitada välja sellise seaduse muudatuse mõju riigieelarvele. Kui kõik olulised aspektid on selged, plaanime komisjoni poolt esitada riigikogule ka tulumaksuseaduse muutmise eelnõu, millega vabastataks ettevõtted töötaja tööle ja koju ühistranspordipiletite kulude hüvitamine erisoodustusena maksustamisest.

Peame otsuseid langetades meeles pidama, et avaliku liiniveo korraldamisel langetatavad otsused mõjutavad ka kommertsliine. Kommertsalustel toimiv liinivedu toimib täna ilma riigi poolse dotatsioonita, erinevalt avalikest bussiliinidest. Seetõttu peame vältima olukordi, kus liiniveo korraldamisel kujundame oluliselt ümber turutingimusi ning selle tulemusel tekitame täna hästi toimivatele liinidele avalike vahendite toel ebatervet konkurentsi. Nii kahjustame tänaste vedajate majandustegevuse jätkusuutlikkust. Seetõttu ei tohi tasuta ühistranspordi kehtestamisse suhtuda pealiskaudselt, sest oht ebaterve konkurentsiolukorra tekitamiseks on suur.

Usun, et kirjeldatud ettepanekud aitaksid sellist olukorda vältida ning need parandaksid oluliselt ka elanike liikumisvajadustele vastava bussiliinide kättesaadavust. Sellisel juhul räägime tõepoolest regionaalsest meetmest.