Liiklusjurist Indrek Sirk: väike hukkunute arv ei iseloomusta tegelikku olukorda

Kahe vigastatuga liiklusõnnetus Kärevetel. Foto: Kristjan Teedema / Tartu Postimees

2017. aastal hukkus liikluses vähem kui 50 inimest (esialgsetel andmetel 48, aasta varem 71). Võrreldes 1991. aastaga (hukkus 491), selle sajandi esimese kümnendiga (hukkus ca 200) ning viimase 10 aastaga (hukkunute arv on liikunud sajast madalamale) on tegemist äärmiselt positiivse uudisega, kuid see on vaid üks detail suures pildis, kirjutab liiklusjurist Indrek Sirk.

Tegelikkuses on liiklusõnnetuste arv viimastel aastatel suurenenud (LKF-s registreeritud kindlustusjuhtumite arv ületab 35000), ka raskete liiklusõnnetuste arv (ca 1400 aastas) ja nendes vigastada saanute arv (ca 1700 aastas) on tegelikult püsinud samal tasemel või veidi tõusnud. Hukkunutega liiklusõnnetused vigastustega liiklusõnnetustest ca 3 protsenti, üldisest liiklusõnnetuste arvust aga vaid ca 0,1 protsenti. Seetõttu hukkunute arv iseenesest ei iseloomusta meie liiklusohutuse tegelikku olukorda.

Eesti teeliikluses osalevad sõidukid uuenevad ja on seetõttu turvalisemad, mistõttu liiklusõnnetuse korral on oht inimvigastusteks ning surmaks väiksem. Siin tuleb tänada autotootjaid ja üldist elatustaseme tõusu, mis võimaldab meil sõita uuemate ja turvalisemate autodega. Kuna autode arv pidevalt kasvab, siis ka kokkupõrgete arv on suurem.

Teedeehitus ning -hooldus on paranenud

Teedeehitusel ja liikluskorraldusel on ka kõrvalmõju - liiklemine on muutunud ebamugavamaks ning sageli aeglasemaks. Väiksem kiirus tähendab kergemaid tagajärgi. Üha rohkem on kergliiklejatel oma ohutu teeosa. Murettekitav suund on liikluskorralduse keerukamaks ja liiklejatele arusaamatuks muutmine. Liiklus ei tohi olla liiga keeruline – õige manööver või eesõigus peab olema selge murdosa sekundiga. Liikleja ei näe liikluskorralduse skeemi taevast, vaid läbi autoakna liikudes.

Demograafiline olukord on muutunud

Liikluse ühe suurema riskigrupi, kuni 25-aastaste meeste arv on viimase kümne aastaga kahanenud enam kui kahekordselt. Põhjuseks on sündimuse langus pärast taasiseseisvumist. Samas on üha rohkem eakaid liiklejaid, kes vanusest tingitud reaktsioonivõime vähenemise tõttu on kasvav liiklusõnnetuse osaliste grupp. Samas on neil pikk elukogemus ning ettevaatlikkus, mis kompenseerib eelnevat. Kuivõrd eakate arv ühiskonnas suureneb, siis on see samaväärselt autode arvu kasvuga statistiline põhjus ka liiklusõnnetuste arvu kasvuks.

Üldine õiguskuulekus ja hoiakud on paranenud

Rahulikum liikluspilt ise parandab liiklejate käitumist. Liiklusrikkumised ei kao kuhugi, kuid neid näeb oluliselt vähem kui näiteks 10 või 20 aastat tagasi. Sellel põhjusel paistavad ka rikkumised paremini silma. Vähenenud on kiiruseületamised ning joobes juhtimine. Väga suur langus ongi just joobes juhtide põhjustatud liiklusõnnetuste, neis vigastada saanud ja hukkunute osas. Inimesed ei kiitle oma õiguserikkumistega, vaid häbenevad neid. Roolijoodik ei bravuuritse enam oma tegudega. Üks reljeefsemaid näiteid on Peeter Oja juhtum, kes iseloomustab oma kahetsuse ning eneseirooniga just seda ühiskonnas toimunud muutust.

Politsei tegelik järelevalve on vähenenud

See tähendab, et politseinikud on vähem tunde tänavatel, kuid efektiivsus ning politseinike vähesuse kompenseerimine muude meetmetega on liiklusjärelevalve mõju hoidnud sarnasel tasemel varasemaga. Kiiruskaamerad, politsei tehniline võimekus selekteerida liikluses huvipakkuvaid sõidukeid välja, järelevalve suunamine tegelikesse ohukohtadesse ja konkreetsetele rikkumise tüüpidele on tegelikult loonud fooni, kus õiguskuulekas liikleja ei taju enam järelevalvet. Avastatud õiguserikkumiste üldarv on küll väiksem, kuid suhtarvuna (st avastatud rikkumised vs avastamata rikkumised) on avastamine paranenud. 

Eesti karistused on võrreldes inimeste sissetulekutega väga karmid, mistõttu meil peaaegu puudub suhtumine, et karistus on nii tühine, et see mind ei huvita. Kuna korruptsioon liiklusjärelevalves peaaegu puudub (see ei kao täielikult kunagi), siis on karistus vahelejäämise korral vältimatu. Üks suurimaid hirme liiklusrikkujate jaoks on juhtimisõiguse kaotamine, mida ei väldi ka suure rahakoti või tutvustega. Kui siia lisada veel hüsteeriline retoorika karistuste karmistamise teemal, siis kokkuvõttes püüab inimene vältida kokkupuudet politseiga.

Eeltoodud mõjurid ei ole uued, vaid rakendatud juba aastaid tagasi. Liiklusohutus on nagu ujumine - kui kätega vehkimine lõpetada, siis kaua vee peal ei püsi. Seetõttu tuleb kõigi meetmetega jätkata ning neid parandada. Liiklejate teadlikkus vajab suurendamist, liikluskeskkond vajab sujuvamaks ja arusaadavaks muutmist ning kaasaegsemad sõidukid tagavad parema turvalisuse. Politseid on samuti vaja – 2007 kuni 2008 aasta eksperiment liiklusjärelevalve jõulise suurendamisega oli oluline (kuid mitte ainuke) komponent, mille abil käesoleva kümnendi alguseks langes hukkunute arv 200-lt 100-le.

Uusi liiklusohutuse meetmeid ei ole viimastel aastatel rakendatud, vaid tegeletakse olemasolevate peenhäälestusega. Meie edu liiklussurmade vähendamisel baseerub lootusel, et (a) autotootjad loovad üha turvalisemaid autosid (passiivse ohutuse varustus, aga ka automaatsed juhiabi vahendid kuni isesõitvate autodeni), (b) meil on üha rohkem raha teedeehituseks (eraldades erineva kiiruse ja eesmärgiga liiklejad teineteisest) ning (c) meie inimesed hoolivad rohkem endast ja teistest (riik täidab seda meedet karistushirmuga).

Kui inimene käitub mõistlikult  ja teisi arvestavalt, siis jõuavad kõik õhtuks koju. Kuigi liiklusohutus koosneb kolmest põhikomponendist (inimene, sõiduk ja tee), siis kõige olulisem on ikkagi inimene. Mina pean vajalikuks kiita Eesti liiklejat. Kuigi meie seas on endiselt musti lambaid, siis põhiosa meist on hoolivad ja mõistlikud.