Bussipeatus. Pilt on illustratiivne

FOTO: Arvo Meeks / Valgamaalane

Ühistranspordi kasutuse tasu kaotamine maapiirkondades on justkui lennukilt väetamine, kus mõnele üksikule abivajajale võib tulu tõusta, aga palju investeeringuid läheks ka luhta, kirjutavad Kati Orru ja Age Poom.

Transport on oluline tööle, kooli ja eluliste teenusteni jõudmiseks. See annab võimaluse jõuda lähedasteni, suhelda ja meelt lahutada suuremates keskustes. Ühesõnaga tunda end täisväärtusliku ühiskonnaliikmena.

Uuringud üle maailma on näidanud, et inimesed, kellel on võimalus kasutada transporti, on eluga rahulolevamad ja õnnelikumad. Samas osutavad energiakasutuse uuringud, et transport on ainus energiakasutuse valdkond, millest tulenev kasvuhoonegaaside hulk on endiselt suurenemas.

Eestis on näiteks registreeritud autode hulk viimastel aastatel kasvanud: kui 2005. aastal oli tuhande inimese kohta 366 autot, siis tänaseks on see juba 496 autot. Eesti näitaja ületab Euroopa keskmise taseme – 483 autot inimese kohta.

Erinevaid transpordivahendeid arvestavast kogu sõidukilometraažist moodustab autokasutus Eestis 82 protsenti, aga näiteks Rootsis pisut rohkem – 85 protsenti (Eurostat 2016). Rootslaste kogusõidus võib tulla see erisus puhtalt nende riigi suurusest, mille tõttu on vahemaad spetsiifiliste ja ühistranspordiga katmata sihtkohtadeni pikad. Eesti väiksus võib olla siin eeliseks.

Euroopa Liit on seadnud eesmärgiks vähendada transpordiga kaasnevat heitekoormust 2050. aastaks 60 protsenti võrreldes 1990. aasta tasemega.

Kuigi Eestis toimus 1990. aastate alguses drastiline langus transpordikasutuses ja seega ka transpordi heitekoormuses (–40 protsenti), siis praeguseks oleme tagasi jõudnud 1990. aasta tasemele ning edumaa sihtmärgi saavutamisel kaotanud.

 

Ambitsioonikas eesmärk paneb mõtlema, millised tõuke- ja tõmbejõud on Eesti praeguse transpordikoormuse taga.

Stabiilne toetus soodustab harjumise säilimist

Tartu Ülikooli ühiskonnateadlaste ja geograafide koostööna valminud üle-eestilisest küsitlusuuringust selgus, et autoomanike seas on inimese sotsiaalne staatus, aga ka elukoht autokasutuse tähtsad mõjutajad. Kõrgemalt haritud ja kõrgema sissetulekuga inimesed on sagedasemad autokasutajad. Esineb ka sooline lõhe: naised on oluliselt vähemaktiivsed autokasutajad.

Sarnase metodoloogia alusel Rootsis tehtud uuring selliseid sotsiaalseid kääre autokasutuse võimalustes (võib-olla ka soovis) ei näita. Pikemaajaliselt sotsiaalmajanduslikku kindlust tunnetanud Rootsi elanikele on auto kasutamise võimalus elementaarne vabadus. Viimane ei ole nii iseenesestmõistetav Eestis.

 

Eesti inimeste autokasutuse aktiivsus sõltub ka elukohast. Varasemad uuringud on näidanud, et ühistranspordi ja autosõiduga seonduv ökoloogiline jalajälg on eriti suur linnade tagamaal elavate inimeste seas ning väiksem tiheasustusalade elanike hulgas.

Autokasutajate uuring näitab, et just maakonnakeskuste (näiteks Viljandi või Paide) ja nende tagamaade elanikud kasutavad autot kõige sagedamini.

 

Maavaldade elanike autokasutuse sagedus on aga väga sarnane pealinna ja selle tagamaa elanike omaga. Kõige harvem kasutatakse autot regioonikeskustes Tartus ja Pärnus ning nende tagamaal.

Rootsi andmed selliseid erisusi linnaliste ja maa-asulate vahel ei näita. Üheks seletuseks selliste erisuste puudumisel Rootsis on head võimalused alternatiivseks liikumiseks. Kuigi ka Rootsis on probleeme maapiirkondade ühistranspordiga ja paljud maksumaksjad ei ole nõus solidaarsusžestiga maapiirkondade ühistranspordi riiklikul toetamisel.

Ent pikemaajaline stabiilne ühistranspordi toetamine on soodustanud ühistranspordiga sõitmise harjumuse säilimist. Eestis on see traditsioon maapiirkondade pikemaajalise mahajäetuse tõttu katkenud.

Justkui lennukilt väetamine

Ühistranspordi kättesaadavuse parandamine ei tähenda lihtsalt sõidumaksumuse vähendamist reisija jaoks, vaid sõidugraafikute tihendamist ja marsruutide paindlikku kohandamist vastavalt sõitjate vajadustele.

Ühistranspordi parem kättesaadavus maapiirkondades on kindlasti igapäevaelu kergendav võimalus nii vähemkindlustatutele kui ka neile, kellel on veel säilinud usk ühistranspordi mugavusse ka väljaspool Tallinna–Tartu liini. Aga ilmselgelt ei ole kuluefektiivsed need ühistranspordiliinid, kuhu sõitjaid jätkub ülivähe.

Ühistranspordi kasutuse tasu kaotamine maapiirkondades on justkui lennukilt väetamine, kus mõnele üksikule abivajajale võib tulu tõusta, aga palju investeeringuid läheks ka luhta. Pigem edasi arendada paindlikumaid transpordiskeeme.

Näiteks võiks maakonnakeskusse sõidud koondada konkreetsele päevale nädalas, et maainimesed saaksid kõik asjatoimetused linnas ära teha ja turvaliselt tagasi koju jõuda. Kui mõnes kohas käib buss ainult üks kord päevas, siis sellest pole kuigi suurt kasu.

Madala rahvastikutihedusega aladel on alternatiivne võimalus sõidusoovist mõistliku aja jooksul ette teada anda. Kuna kodust bussipeatuseni võib iseäranis maapiirkondades olla pikk maa, siis on vanematel või liikumispuudega inimestel raskusi ka bussipeatusesse jõudmisega. Seepärast oleks neid inimesi silmas pidades tänuväärsem, kui buss sõidaks ka koduukse ette.

Täie jõuga tööelus osalevatel ja isiklikku autotransporti kasutavatel inimestel on keerukas loobuda harjumuspärasest, väga paindlikust transpordiviisist.

See sihtrühm jääb kõrvale transpordi heitekoormuse vähendamisest, kui maakonnaliinid on küll tasuta, kuid marsruudid ja sõidugraafikud pole neile sobivad.

Sõiduvajaduse rahuldamiseks ja ühtlasi ka transpordi heitekoormuse vähendamiseks võivad kaasa aidata eraalgatuslikud sõidujagamise kokkulepped ja kogukonnad. Selliste sõidujagamise skeemide toetamisest (näiteks digiplatvormide korraldamisega) võidaksid ka need, kel jääb isiklik autokasutus luksuseks.


Kati Orru on Tartu Ülikooli ühiskonnateaduste instituudi sotsiaalpoliitika teadur.

Age Poom on Tartu Ülikooli ökoloogia ja maateaduste instituudi keskkonnakaitse lektor.