Tuleva aasta juulist peaks maakondlik bussiliiklus majandus- ja kommunikatsiooniministri sõnade järgi olema tasuta. Samas näeme, et kiiruga tehtud poliitiline otsus põhjustab üha enam segadust nii ühistranspordikeskustes kui valitsuseski. Kas maadeldakse stardiraskustega või ongi kogu plaan lootusetult läbimõtlemata, küsib transpordiekspert Hannes Luts.
Selleks, et mõista tasuta ühistranspordi mõju, tuleb arvestada peamiste kriteeriumitega liikumisviisi valikul – hind, reisile kuluv aeg ja mugavus. Tasuta bussisõiduga mõjutatakse vaid ühte parameetrit – hinda. Seega saab reisijate arv tõusta kas nõudlust indutseerides (reisima hakkavad inimesed, kes tasulise sõidu korral poleks reisinud) või kasutajaid teistelt pigem sarnase kvaliteedi ja kiirusega teenusepakkujatelt üle meelitades. Nendeks on eelkõige kommertsbussiliinid ning osaliselt ka avalikud rongiliinid. Autokasutust mõjutab tasuta bussiliiklus vähe, kuna sel on kõige suurem mugavus- ja enamasti ka kiirusest lähtuv eelis teiste liikumisviiside suhtes. On ebatõenäoline, et vaid hind sõitjat autost bussi meelitaks. Seda tõestab ka Tallinna kogemus, kus tasuta ühistransport kasvatas reisijate arvu vaid 1,2 protsenti, ummikud lähevad aga ikka hullemaks.
Kõige suurema löögi saavad seega kommertsbussiliinide operaatorid. Juba aastaid oleme näinud, kuidas kohaliku iseloomuga liinid otsi üha enam koomale tõmbavad. Tasuta maakondlik ühistransport saab seda protsessi vaid kiirendada. Piisab ka üsna väikese reisijate hulga üleminekust tasuta liinile, et kommertsvedaja enda oma sulgema peaks – juba praegu tullakse siin vaevu ots otsaga kokku.
Nii peab riik paljudel suundadel kommertsliini asemele avaliku liini avama, suurendades nõnda oluliselt dotatsioonivajadust. Eriti teravalt kerkib see esile Harjumaal, kus on kõrge nii avalike liinide piletitulu kui ka kommertsliinide osakaal. Jääb arusaamatuks, miks on riigil vaja lõhkuda toimivat süsteemi? Millise eelise me sellega reisijale peale tasuta sõidu anname? Paraku ei paista tasuta ühistranspordi lubaduse tagant ei lühemaid sõiduaegu ega suuremat mugavust. Pigem vastupidi – kommertsoperaatorid on seni just nimelt kiiremate ja kohati ka mugavamate liinide poolest silma paistnud.
Pealegi tähendab tasuta sõit ka praegustel avalikel liinidel kvaliteedi langust, kuna bussides hakkab esinema märksa enam ülerahvastatust. Eriti teravalt mõjutab see linnadest kaugemale maale reisivate inimeste heaolu, kuna linnast vaid paar peatust edasi sõitvate reisijate suur hulk sunnib inimesi osa teed püsti seisma. Probleemi lahendaks loomulikult suurem buss, kuid sellisel juhul kulutaksime veel rohkem raha – liinil, mis pärast paari esimest peatust on suurema osa vahemaast pooltühi, pole see ratsionaalne. Ometi just sellist täituvuse loogikat tasuta maakondlik bussiliiklus soosibki.
Löögi alla jäävad osaliselt ka rongid, kuna paljud reisijad kasutavad seda maakonnasiseseks liikumiseks. Kuigi näiteks elektrirongid teenindavad täies ulatuses vaid Harjumaad, soovib minister reisijad tasuta sõiduga millegipärast rongist bussi meelitada. Missugust paranemist inimeste liikuvuses püüab riik selle sammuga saavutada? Raske on Harjumaal leida bussiliini, mis suudaks elektrirongiga kiiruse või mugavuse poolest konkureerida. Samas oli siinkohal valgustav Kadri Simsoni kommentaar Vikerraadio saates «Reporteritund», millest näib, et tasuta maakondliku bussiliikluse üks eesmärk ongi vähendada rongireisijate arvu. Kuidas muidu mõista ministri viidet rongiliikluse tihendamise kallidusele (justkui maakondliku bussiliikluse puhul see nii polekski) ning väidet, et riigieelarves pole Elroni piletitulu vähenemisega arvestatud? Tuludes lünga katmiseks tuleb seega varsti rongiliiklust hõrendama asuda. Millistel liinidel või kui suures mahus kavatseb riik rongiliiklust harvendada?
Seejuures oleme absurdses olukorras, kus riik näitab reisirongiliiklust väga kallina, lisades hinnale kõrged taristu kasutustasud. Samas maksab ta selle raha iseendale – riigi omandis Eesti Raudteele – tagasi. Ehk lõpetaks tsirkuse ja rahastaks Eesti Raudteed otse, nagu riik seda maanteedegi puhul teeb? Nõnda saaksime Eestisse muide nii mõnegi rongiliini, mis end ilmselt ka dotatsioonita ära majandada suudaks: näiteks Tallinn–Keila või Tallinn–Tartu kiirliin. Selle asemel püüab riik ühistranspordi dotatsioonisõltuvust hoopis süvendada.
Kogu plaan seisab silmitsi ka põhimõttelise vastuoluga, kuna inimesi koheldakse ebavõrdselt, lähtudes nende elukohas domineerivast ühistranspordi ärimudelist. Nii linnades kui ka paljudes valdades liiklevad bussid, mida ei rahastata otse riigieelarvest, vaid seda teeb kohalik omavalitsus ise. Seal tuleb sõidu eest ka edaspidi maksta. Lisades siia juurde rongid ja kommertsbussid, leiame Eestis palju piirkondi, kus tasuta liine ei saagi seega palju tekkida. Kuidas põhjendada olukorda, kus ühe piirkonna inimesed saavad tasuta sõita, teise omad aga mitte? See on diskrimineerimine ning otseses vastuolus ühistranspordi kui avaliku teenuse põhimõttega. Kui aga püüaksime seda probleemi lahendada, muutes kogu bussi- ja rongiliikluse tasuta teenuseks, kulutaksime näiteks Harjumaal kaotatud piletitulu katmiseks ära kogu Eestile ettenähtud 21 lisamiljonit aastas. Lisades siia veel teised maakonnad ning võimaliku nõudluse kasvu, jõuame vähemalt 40 miljoni euroni.
Üldisele olukorrale lisab tõsidust asjaolu, et ka mitmed maakondadevahelised avalikud bussiliinid hakkavad tasuta sõitu pakkuma. Seega mõjutatakse ka pikemaid rongi- ja kommertsbussiliine, mis peavad niisamuti majanduslikku kahju kannatama. Veel mõni kuu tagasi räägiti, et vaid maakonnasisene bussiliiklus hakkab priisõitu võimaldama. Ilmselt said asjaosalised isegi aru, et maakonnapiire ületavate sõitude tasuliseks jätmine oleks segadust veelgi süvendanud – kujutagem ette, et samas bussis peaksid olenevalt alg- ja lõppeatusest reisima nii tasuta kui tasulised sõitjad. Pole tarvis just kuigi elavat fantaasiat, et võimalikke piletipettusi odavama sõidu saamiseks ette kujutada.
Ometi unustatakse ära põhiprobleem – bussiliikluse hõredus ja madal kvaliteet. Juba praegu domineerib maal transpordivahendina auto. Seega ei ole usutav, et bussireisijate arvu languse põhjus oleks kõrge piletihind. Pigem põhjustab seda vähenev maaelanikkond, reisijale sobimatu sõiduplaan ja üldine autokasutuse kasv. Enamasti ei suuda maakondlik bussiliiklus graafikute tiheduselt, kiiruselt ega mugavuselt autoga konkureerida. Põhieesmärk on pakkuda piisavaid liikumisvõimalusi neile, kes ei saa või ei taha autot kasutada. Ometi ei suuda bussiliiklus just seda rolli paljudes maapiirkondades juba praegu täita. Eriti madala asutustihedusega piirkondades vajame hädasti raha hoopis investeeringuteks, et luua nutikad süsteemid tihedama nõudebussiteenuse sisseviimiseks. Mujal on tarvis lihtsalt väljumisi lisada, et inimestele paremaid liikumisvõimalusi pakkuda.
Tasuta bussiliikluse sisseviimisel on alahinnatud teema komplekssust ja mõju teistele turuosalistele. Kogu protsessi iseloomustab kiirustamine ja põhjalike analüüside puudumine – seni pole suudetud mitte ühelegi teemat puudutavale probleemile ammendavat vastust anda.