/nginx/o/2017/10/09/7191105t1h8fa9.jpg)
Riigikantselei korraldas aprillis riigihanke isejuhtivate sõidukite õigusanalüüsi läbiviimiseks. Ametkonda ajendas hanke väljakuulutamisel tungiv vajadus. Autonoomsed sõidukid (loe: Tesla) on faktiliselt Eesti tänavatel, sõidukeid tuleb üha juurde ja puudub õigusselgus. Nüüd on meil tutvumiseks käes hanke tulemusel valminud vaheraport. See on olemas, aga mida ei ole, on õigusselgus, kirjutab advokaadibüroo LEXTAL advokaat Rauno Kinkar.
Igasugune õigusteoreetiline töö (mida vaheraport kahtlemata on) peab kätkema selgitust, mis on uurimisobjekt, mis on töö eesmärgid ja miks on nende eesmärkide saavutamine vajalik (uurimisküsimuste relevantsus).
Nõnda on ka autonoomsete sõidukite õigusliku regulatsiooni analüüsimiseks hädavajalik anda ülevaade konkreetsetest Eestis hetkel kasutusel olevatest tehnoloogiatest ja tehnoloogiatest, mida plaanitakse võtta kasutusele (see tähendab mis on state of the art). Alles tehnoloogia kaardistamise järel saab asuda tehnoloogiale kohalduva õiguse analüüsi juurde.
Tehnoloogiline kirjeldus koondub vaheraportis ühte lausesse (kirjapilt muutmata): «Katsetuse faasis olevad isejuhtivad sõidukeid on loonud või loomas Google, Uber, Tesla, Nissan ja General Motors jt.»
Tehnoloogia ja selle kasutamise (see tähendab uurimisobjekti) sisuline kirjeldus vaheraportis puudub. Selle asemel analüüsisid autorid asjatult abstraktset ja selgelt defineerimata tehisintellekti. Miks seda tehti, jääb arusaamatuks.
Kui ametnike eesmärgiks oli saada vastus küsimusele «Mis on autonoomsed sõidukid, mis õigus neile kohaldub ja kuidas neid tulevikus reguleerida?», siis vastust sellele küsimusele ei saadud.
Kuivõrd vaheraportist ei nähtu tehnoloogilist kirjeldust (see tähendab uurimisobjekti), siis on ka järgnev analüüs puudulik. Vaheraportis uuritakse reaalsete autonoomsete sõidukite asemel «Terminaator 2»-stiilis tehisintellekti ja püütakse seda siis reguleerida. Siin on kaks probleemi.
Esiteks on ebavajalik reguleerida tehnoloogiaid, mida ei ole veel olemas. Õigus peab olema ühiskonna peegel ehk seadusloojad tuvastavad meid ümbritseva reaalsuse ja reguleerivad selle siis tarmukalt ära. Tuleviku reguleerimine on ebavajalik.
Teiseks analüüsib vaheraport tehisintellekti õiguslikus vaakumis, arvestamata sealjuures asjaolu, et riigikogu ei ole ainus seadust loov keha.
Vaheraporti õiguslik analüüs on ohtlikult puudulik ja soovitused seadusandjale on vastuolus kehtiva õigusega.
Näiteks on vaheraporti 50. leheküljel toodud soovitus isejuhtivate autode kasutusele võtmiseks (kirjapilt muutmata): «Soovitame kasutada nn välistusmeetodi, mille kohaselt on isejuhtivat sõidukit lubatud kasutada avalike teedel ainult vastavalt seaduses lubatule ning pärast edukat testimist.»
Rahvusvahelise eraõiguse sätted aga sisuliselt välistavad vaheraporti soovituste järgimise ja rakendamise seadusandja poolt.
Euroopa Liidu tüübikinnituste regulatsioon (2007/46/EÜ) piirab märkimisväärselt Eesti Vabariigi suveräänsust reguleerida (autonoomsete) sõidukite «lubatavust» ja nende kasutamise tingimusi siin.
Kui Tesla Model 3 saab Euroopas tüübikinnituse, siis on sõiduki kasutamine «lubatud» ka Eestis. Ärgem unustagem, et Model S-ile on juba väljastatud Euroopa Liidu tüübikinnitus.
Vaheraport ei analüüsi ühenduse tüübikinnituse regulatsiooni ja selle suhet Eesti siseriikliku õigusega üldse. See on märkimisväärne, kuivõrd tüübikinnituse regulatsioon on autonoomsete sõidukite reguleerimise kontekstis kesksel kohal.
Analüüsimata on ka Euroopa Liidu kaupade vaba liikumise ja ühisturu regulatsioon. Juhul, kui täisautonoomse sõiduki müük ühes liikmesriigis on lubatud, siis on see lubatud kõikides riikides – see on väide, mis on vaheraportis tervikuna käsitlemata jäetud.
Schengen – vaheraportis ei mainita asjaolu, et Eesti piirid on paljuski lahtised. Autonoomsete sõidukite osas eriregulatsiooni kehtestamine (näiteks piiri ületamise keeld) oleks logistiline ja rahvusvaheliste suhete alane õudusunenägu. Võimalik, et vastuolus ka Schengeni viisaruumi alusdokumentidega (Euroopa Liidu Teataja, Eriväljaanne 2004, 19. Vabadusel, turvalisusel ja õigusel rajanev ala).
Ülaltoodud vaheraporti soovitus on seega õiguslik nonsenss juhul, kui sõidukile on väljastatud Euroopa Liidu tüübikinnitus ja esindused asuvad isejuhtivaid sõidukeid kaupade vaba liikumise raames Eestis tarbijatele müüma.
Sama kehtib ka juhul kui Eesti piiri ületab Lätis soetatud isejuhtiv sõiduk. Vähe oluline ei ole ka asjaolu, et Euroopa Liidu aluspõhimõtete rikkumisega (see tähendab sõidukite müümise ja kasutamise takistamisega) võivad kaasneda Eestile märkimisväärsed trahvid.
Vaheraport ei analüüsi autonoomsete sõidukite regulatsiooni
Vaheraport tulistab jalga juba uurimisküsimuse sõnastamisel ja sellest tulenevalt on ka kogu järgnev analüüs paljuski märgist mööda. Laialdast käsitlust leiab abstraktne «tehisintellekt» tervikuna, kuid lahenduseta on olulised õiguslikud küsimused, mis tegelikult koos autonoomsete sõidukite laialdase kasutuselevõtuga tõusetuvad.
Selleks, et saaks pidada sisulist ja argumenteeritud debatti tehisintellekti kui terviku reguleerimiseks, tuleb esiteks teha selgeks olemasolevaid tehnoloogiaid ümbritsev õiguslik raamistik. Vaheraport jätab raamistiku kirjeldamise vahele ja hüppab otse üldregulatsiooni suunas.
Hanke eesmärgid on täitmata, kuivõrd vaheraportiga tutvunud ametnik ei oska jätkuvalt vastata elementaarsetele õiguslikele küsimustele, mis tekivad autonoomsete sõidukite käitamisel.
Näiteks küsimus, kas Tesla Model S (see tähendab Eestis müügil olev osaliselt isejuhtiv sõiduk) on lubatud Eesti teedele ka siis, kui temas on aktiveeritud «täiendatud autopiloodi võimekus» (inglise keeles enchanced autopilot, lisavarustus – 68 eurot kuus) või «täieliku isejuhtivuse võimekus» (inglise keeles full self-driving capability, lisavarustus – 41 eurot kuus).
Uskumatul kombel ei leia vaheraportist ka vastust küsimusele, kas autonoomsete sõidukite kasutamine (erinevates SAE autonoomia astmetes) on praegu kehtiva liiklusseadusega kooskõlas või mitte.
Vaheraportis on segamini läinud kaks probleemi. Mida teha autonoomsete sõidukitega ja mida teha tehisintellektiga tervikuna.
Robootikaseadus, «kratiseadus» ega sõidukitele õigussubjektsuse andmine (millist võimalust kajastasin mina enda magistritöös juba 2015. aastal) ei lahenda Eesti riigi ees seisvaid probleeme seoses autonoomsete sõidukitega täna ega autonoomsete tehnoloogiatega tervikuna tõusetuvaid probleeme homme.
Vastupidi – vaheraporti katse panna need kaks teemat ühte patta ning lahendada need ühe pintslitõmbega on ebamõistlik – nõnda jäävad lahendamata mõlemad probleemid.
Rahvusvahelisest praktikast on ohtralt näiteid (vaata eelkõige Ameerika Ühendriike), kus autonoomsete sõidukite praktiline kasutuselevõtt ja regulatsioon toimub eriseaduste ehk sisuliselt liiklusseaduse täienduste kaudu. Taoline eriregulatsioon toimib teistes riikides siiani edukalt ning on Eestiski käega kombatav.
Sealjuures on Eestil olemas maailmas ainulaadne oskusteave taolise eriregulatsiooni loomiseks. Hiljuti liiklusseadusesse lisandunud autonoomsete pakirobotite regulatsioon (mille väljatöötamisel ise suuresti osalesin) töötab ja on efektiivne – väiksed autonoomsed sõidukid vuravad õiguspäraselt mööda Eesti teid.
Autonoomsete sõidukite kasutamise reguleerimine läbi üleüldise ja abstraktse robootika seaduse (see tähendab kratiseaduse) oleks Eestile kahjulik.
Üldise regulatsiooni loomisel peaks seadusandja reguleerima tehnoloogiaid, mida veel ei eksisteeri – taoline regulatsioon on peaaegu alati innovatsiooni takistav, kuna surub arengut kunstlikult ettenähtud raamidesse. Samuti võtaks sellise regulatsiooni väljatöötamine aastaid (kui mitte aastakümneid) – Teslad on tänavatel täna ja õiguslikku selgust on vaja kohe.
Vaheraport ei loo õigusselgust. Vaheraportis on toodud hulganisti soovitusi, kuid tegemata on jäetud sisuline õigusanalüüs, mis pidanuks moodustama soovituste vundamendi. Kui analüüsis on jäetud käsitlemata muu hulgas Euroopa Liidu õiguse kõige üldisemad põhimõtted, siis ei saa analüüsi järeldustele anda suurt kaalu. Kui vaheraport oleks magistritöö, siis kaitsmisele seda ei lastaks.
Idee kratiseadusest on kõrge PR-väärtusega, aga õiguslik argumentatsioon, mis selleni viib, on puudulik. Ei saa öelda, et kratiseadust ei ole tarvis, kuid selle vajadus ei tulene autonoomsete sõidukite kasutuselevõtmisest ning puudumine ei takista autonoomsete sõidukite kasutuselevõtmist.
Rauno Kinkar on Eestis teadaolevalt ainus advokaat, kes on juba aastaid (ligemale neli) tegelenud nii aktiivse kutsetöö, akadeemilise töö kui ka vabatahtliku tegevuse kontekstis igapäevaselt autonoomsete sõidukite reguleerimise küsimusega (ja autonoomsete tehnoloogiatega laiemalt). Kinkar kuulub ka Tuleviku Tehnoloogiate Sihtasutuse nõukogusse. Viimaks osales Kinkar Advokaadibüroo LEXTAL moodustatud meeskonna juhina Riigikantselei hankes. Kinkar kaotas ja nüüd kibestumusest kirjutas selle arvamusartikli.
Lisatud toimetaja märkus: Lause «Kinkar kaotas ja nüüd kibestumusest kirjutas selle arvamusartikli» puhul on tegemist autori enda hinnanguga.
/nginx/o/2017/10/09/7191105t1h8fa9.jpg)