:format(webp)/nginx/o/2017/09/04/7063925t1hc41a.png)
Tallinna üldplaneeringus on linnakeskuse liikluskoormuse vähendamise meetmetena ette nähtud kahe väila rajamine põhiliste liiklusvoogude juhtimiseks läbi «Tallinna talje» ja lisaks ka Peterburi tee pikendamine koos niinimetatud Filtri raudteeviadukti ehitamisega raudteede alla, kirjutab Reedik Võrno.
Selle aasta 27. juulil Postimehes ilmunud arvamusloos «Miks ma Reidi tee ümber toimuvast hoolin?» väitis noor autor Mihkel Annus, et Reidi tee on kavandatud nõukogudeaegse Põhjaväila idee järgi.
Kaks lauset sellest kirjutisest:
«Kuna minu erialane taust peitub mujal kui urbanistikas, on ainuvõimalik tugineda kaalutletud seisukoha kujundamisel uuringutele ja ekspert-arvamustele.»
«Seega, süveneme veidi argumentidesse, mille toel nõukogudeaegse Põhjaväila ideelt tolm pühiti ja see Reidi teena uuesti serveeriti.»
Kuna allakirjutanu eriala on seotud urbanistikaga ja alates kõrgkooli lõpetamisest 1965. aastal olen aastakümneid tegutsenud põhiliselt Tallinna transpordirajatiste projekteerijana ja ka linna transpordisüsteemi arengu planeerijana, lubatagu mul kehtiva Tallinna üldplaneeringu ühe autorina kulutada leheruumi järgnevate selgituste esitamiseks.
Tallinna viimane nõukogudeaegne üldplaneering ehk toonase nimega generaalplaan kehtestati 1971. aastal. Juuresoleval Tallinna generaalplaani asustuse ja teedevõrgu arengusuundi kajastaval skeemil tähistavad mustad jämejooned ülelinnalise tähtsusega magistraale, valged jooned aga niinimetatud rajoonimagistraale.
Russalka juurest Vanasadama suunas kulgevat Põhjamagistraali sellel veel ei olnud. Üldse oli toona suurmoeks ringmagistraalide joonistamine linnaplaanile, neid püüti suruda isegi raudtee poolringi, Kadrioru pargi ja Ülemiste järve ning Tallinna lahe vahelise maakitsuse ehk niinimetatud Tallinna talje vahel paiknevasse kesklinna.
Toona suhtuti magistraaltänavate läbimurdmisse tänasega võrreldes palju kergekäelisemalt, kuigi tavaliselt kaasnesid sellega ulatuslikud hoonete lammutused ja elanike ümbermajutamised linna kulul.
I ringmagistraali ida-kagusektor kavandati poolringina tänaste tänavanimedega Jõe-Pronksi-Liivalaia trassil, kusjuures selle rajamisega 1970ndatel aastatel kaasnesid suhteliselt vähesed lammutused. Probleemsem oli II ringmagistraali rajamine, sest peale sadade elamute lammutamise eeldas see ringi kagusektoris paiknenud kitsarööpmelise raudtee koridori laiendamist kesklinna kalmistute alale. Selle ringmagistraali kavand jäi õnneks siiski ainult paberile.
Kehtinud korra kohaselt pidid kõik linnad elanike arvuga vähemalt 250 000 koostama lisaks generaalplaanile kompleksse transpordiskeemi (KTS), mis pidi saama heakskiidu ka üleliidulise plaanikomitee riiklikult ekspertiisikomisjonilt.
Kuna Eesti kõrgkoolides toona transpordiplaneerimise spetsialiste ette ei valmistatud ja esimene skeemi väljalase oli ebaõnnestunud, kaasati Tallinna KTSi koostajate meeskonda üks tunnustatud spetsialist Minskist ja kaks Leningradist ning ka allakirjutanu osales ühena kuuest autorist. See «teisel katsel» koostatud skeem läbis kooskõlastuste kadalipu edukalt ja kehtestati veebruaris 1978.
Esmakordselt vabariigis kasutati KTSi koostamisel transpordisüsteemi arenguvariantide selekteerimisel liikluse modelleerimist. Modelleerimise tulemustel tugineva analüüsi üheks põhiliseks järelduseks oligi see, et Tallinna tänavavõrgu arendamisel ei ole otstarbekas kavandatud II ringmagistraali ellu viia.
Küll ilmnes aga vajadus kesklinnast kahele poole liblikatiibadena laiutava plaaniga linna ida- ja lääneosade vahele täiendavate ühenduste rajamiseks, kuna transiitsed liiklusvood läbisid linnakeskust ja keskuse vältimiseks kasutati ainult Järvevana teed.
Selle läbilaskvust määrasid aga pudelikaeltena ühelt poolt toonane ringristmik Tartu maanteel ja teiselt poolt Pärnu maantee-Järvevana tee ristmik Järvel. Sellekohase juhendi järgi võis KTSi koostamisprotsessis ilmemud järelduste põhjal teha ettepanekuid kehtiva generaalplaani muutmiseks.
1979. aastal alustati Tallinna generaalplaani korrektuuri koostamisega, kuid see lahendus ei jõudnud millegipärast kunagi kehtestamiseni. Nimetatud töös tehti muu hulgas ettepanek kavandada alates Russalkast läände suunduv ja linnakeskusest puutujana mööda viiv Põhjamagistraal eesmärgiga vähendada massilist läbisõitu linnakeskusest. Niisiis on Mihkel Annuse väide selles mõttes õige, et idee on nõukogudeaegne. Kuid kas idee on sellepärast halb?
Pärast Eesti taasiseseisvumist ja eriti pärast krooni tulekut oli olukord kardinaalselt muutunud, sest linna tulubaasi muutumise tõttu ei jätkunud algaastatel raha isegi kuumaastikuks muutunud tänavate hädapäraseks remondiks.
1995–1997 likvideeriti võlakirjade emissiooniga saadud raha eest Järvevana tee läänepoolne pudelikael Järvel, milleks rajati Tammsaare teed Järvevana teega ühendav kiirteelõik. Selle ehitamisega murti läbi Tondi sõjaväelinnakust, mis oli muutunud võimalikuks tänu okupatsiooniarmee lahkumisele 1994. aastal.
Liiklusprobleeme kesklinnas süvendas linna suurimaks «magalaks» kasvanud Lasnamäe, kuna selle uusasukad pidid tööle või igapäevatoimetusteks toona sõitma valdavalt läbi «Tallinna talje».
Tormiliselt hakkas kasvama autode arv linnas, kuna erinevalt nõukogude ajast olid need nüüd vabal müügil – ilma autoostulubadeta! Ja see kasv on jätkunud tänaseni ning autoihalus pole meil üle läinud, sest ligi pool sajandit oli auto omamine olnud edukuse ja prestiiži lakmuspaber.
Pärast planeerimis- ja ehitusseaduse kehtestamist 1995. aastal tehti Tallinna üldplaneeringu koostamine ülesandeks Tallinna Linnaplaneerimise Ametile (LPA), kelle koosseisus töötas toona rida endisi projekteerijaid Eesti Projekti omaaegsest generaalplaanide osakonnast. Vajalikud algandmed, eeluuringud, prognoosid ja autoliiklusevoogude modelleerimine telliti vastava valdkonnaga tegelevatelt uurimisasutustelt või konsultatsioonifirmadelt, kuid lõplik üldplaneering valmis LPA eestvõtmisel ja pärast kooskõlastamist, avalikustamist ning täpsustuste sisseviimist kehtestati see 2001. aastal.
Tallinna üldplaneeringus on linnakeskuse liikluskoormuse vähendamise meetmetena ette nähtud kahe väila rajamine põhiliste liiklusvoogude juhtimiseks läbi «Tallinna talje» ja lisaks ka Peterburi tee pikendamine koos niinimetatud Filtri raudteeviadukti ehitamisega raudteede alla.
Põhjaväil on nendest väiladest kavandatud koordineeritud valgusfooridega põhitänavana, mis möödub linnakeskuse põhjaküljelt ja prognoosi kohaselt tõmbab ära suure osa autoliiklust Narva maanteelt ning Viru väljakult, mõnevõrra ka Pärnu maanteelt.
See loob eeldused läbisõiduliikluse kõrvalejuhtimiseks linna peatänavaks kujundatavalt Narva maantee ja Pärnu maantee lõigult («Tallinn saab lähiaastatel uue peatänava», Postimees, 20.09.2015), mis omakorda võimaldab juurutada ühissõidukirajad koos busse ja tramme soosiva paindliku foorisüsteemi juurutamisega kogu pikkuses ning näha ette peatänavale ka kergliiklustee(d).
Allakirjutanu arvates polegi ilma Narva maantee autoliikluse olulise vähendamiseta võimalik kujundada sellest inimsõbralikku peatänavat ehk Mihkel Annuse kasutatud sõnastusega – kesklinliku atmosfääriga tänavat.
Olgu öeldud, et nõukogudeaegset noolsirget Põhjamagistraali muudetud trassil asendav Põhjaväila idapoolne lõik on painutatud mere kaldale ja nii ei poolita see väilalõik Russalka lähistel olevat pargiala, mis on transpordiplaneerimise ja keskkonnahoiu kompromisslahenduse tulemus ning näitab, et tegu pole Põhjamagistraali klooniga.
Põhjaväila rajamise esimese objektina rekonstrueeriti selle lõik Jõe tänavast Suur-Rannaväravani. Selle mahus muudeti Ahtri tänav ühesuunaliseks ja rajati likvideeritud sadama raudteede asemele vastassuuna autoliiklusele kolmerajaline sõidutee ja saama Põhja puiesteele.
Liiklusummikud «kadusid» Mere puiestee ja Ahtri tänava ristmikult päevapealt, kuid projekti II ehitusjärk (vastassuuna sõidutee Põhja puiesteele lõigus Suur-Rannaväravast Suurtüki tänavani) on tänaseni välja ehitamata.
Selle tõttu võib Paks Margareeta «nautida» lähikonnas tekkivaid liiklusummikuid, mis arvestades Kultuurikatla tänast rolli on eriti kahetsusväärne. Käesoleval ajal kunagisele jalgpalliväljakule Skoone bastioni kõrval ehitatavad trammiteed võimaldavad ka Põhja puiestee lõigule Ilmarise kõrval ehitada vastassuuna sõidutee ning seeläbi suurendatud läbilaskvusega pudelikaela läbinuna saaks autoliiklus valida nelja suuna vahel – kas Kalaranna, Soo või Kotzebue tänavale või Toompuiesteele.
Põhjaväila puuduvaks, idapoolseks lõiguks on kõnealune Reidi tee, mis peale transiitse autoliikluse möödajuhtimise Narva maanteelt Kadriorus ja linnakeskusest oleks ühtlasi nõuetekohaseks juurdepääsuks Vanasadamale, mille kaudu suundub Euroopa Liidu TEN-T teedevõrgu maantee E20 (Tallinna-Narva mnt) ja E67 ehk Via Baltica raskeliiklus Stockholmi ning Helsingisse ja vice versa. Kõiki rekasid pole võimalik Muuga sadama kaudu ümber suunata, kuigi hiljuti avalikustatud kavatsus tänasest rekade arvust neljandiku väljaviimseks Tallinnast on linnale vaieldamatult positiivne.
Erinevalt koordineeritud valgusfooridega Põhjaväilast on Lõunaväil kavandatud linna kiirteena, millel ristumised on lahendatud eritasandilistena. Seni on Lõunaväila realiseerimise suurimaks saavutuseks Ülemiste liikluskompleksi käikuandmine, mis hõlmas raudteede alla rajatud tunnelit (üldplaneeringus – Filtri raudteeviadukt), eritasandilist liiklussõlme Peterburi tee ja Tartu maantee ristumisel ning raudteeviadukti, millele suunati autoliiklus Veerenni raudteeülesõidukohalt.
Kuna K-Projekt ASi soovitatud Lõunaväila kirdelõigu leidlik lahendus ehk Laagna tee ühendus Ülemiste liikluskompleksiga (vaata positsiooni 2 üldplaneeringu joonisel) jäeti hilisemaks realiseerimiseks, suundub Laagna teelt saabunud autoliiklus seni valdavalt mööda Gonsiori tänavat linnakeskusesse, kuigi keskuse suhtes transiitne autoliiklus kasutab osaliselt ka hilisemaks realiseerimiseks jäänud Lõunaväila kirdelõigu alternatiivmarsruuti: Laagna tee - J. Kunderi tänav - K. Türnpu tänav - Odra tänav - Filtri tee – hargnemine Järvevana teele või Tehnika tänavale.
Kokkuvõtteks peab allakirjutanu Tallinnas kõige olulisemaks transpordisüsteemi arendamise meetmeks auto igapäevasele kasutamisele alternatiivina konkurentsivõimelise ühistranspordisüsteemi loomist, mis hõlmaks Tallinna koos naaberomavalitsustega, kuna olemuselt on need muutunud pealinna «uuteks magalateks».
Kuid selle lahenduse väljatöötamine ja etapiviisiline elluviimine võtab aastakümneid, enne kui täiustatud transpordisüsteem hakkab igapäevaliikumistel armsaks saanud autolembust alternatiivina murendama.
Allakirjutanu nõustub, et Mihkel Annuse lootus Tallinna rattastrateegia koostamisele järgnevale jalgrattateede võrgu tõhustamisele on õige suund, kuid loota, et näiteks Viimsi elanikud hakkavad ka talvekuudel massiliselt jalgrattaga Tallinnas käima, on vist liiga optimistlik.
Seepärast viigem kõigepealt ellu kahe väila kontseptsioon, mis on eelduseks linnakeskuse muutmisel inimsõbralikumaks juba lähiaastatel. Mis puutub projekteeritud Reidi tee aluse maa juhtotstarvet, siis planeerimisseaduse paragrahv 75 Üldplaneeringu ülesanded lõigu 4 järgi on see määratud linna üldplaneeringuga ja antud juhul on see transpordimaa.
:format(webp)/nginx/o/2017/09/04/7063925t1hc41a.png)