Erik Tohvri: raudtee on riigi selgroog

Erik Tohvri. Foto: Mihkel Maripuu / Postimees

Kuidas peatada Eestis ääremaastumine. Pange rongid käima, aga ärge sulgege raudteelõike, kirjutab kirjanik Erik Tohvri.

Näib, et nii nagu sada viiskümmend aastat tagasi, on raudtee meil jällegi üldiseks kõneaineks saanud. Toona küll räägiti imelisest raudruunast, mille isake tsaar laseb Peterburist Tallinna käima panna, ja niisugust imelooma ei olnud maarahvas seni näinudki.

Aga mõte sai teoks, rongid tulid, võeti kiiresti omaks ja said maarahvale asendamatuks võimaluseks kerge vaevaga kaugele sõita ning näha oma silmaga ka Peterburi hiilgust.

Tänapäeval aga räägitakse raudteest hoopis laiemalt ja sootuks teises võtmes – korraga on teemaks nii kurikuulsaks vaieldud Rail Baltic, Lelle-Pärnu raudteeliikluse lõpetamine kui ka Haapsalu likvideeritud raudteeliini pikendamine Turbani ja võib-olla hiljem isegi Rohukülani.

Tundub, et ühisnimetaja «raudtee» tõttu sobiksid need kõik nagu ühte patta, aga tegelikult ei sobi, sest teemad-põhjused on vägagi erinevad ega luba neid koos käsitleda.

Rail Balticu üle pole enam mõtet vaielda, see on otsustatud ja on üheks võtmeks meie integreerumisel Euroopasse. Aktuaalsetest teemadest tundub laustobedana põhjendus, et Lelle-Pärnu raudteelõigu võib likvideerida, sest seda hakkab varsti (?) asendama Rail Baltic (!).

Hea valitsus, kes te maarahva peale kaugelt ja kõrgelt vaatate, küsimus ei ole ju Tallinnast Pärnusse sõitmises, vaid Pärnule suhteliselt lähedal elavate inimeste igapäevaelus, kes linnas tööl käivad ja muid hädatarvilikke asju ajama peavad, ikka päev päeva kõrval.

Nende ronge ei saa ükski bussiliin asendada – buss on aeglane, ei sõida otseteed, ei võta peale jalgrattaid ega lapsevankreid ja pole ilmaski nii kindel kui rong.

Võib täie kindlusega väita, et just Elroni porgandrongid panid Eestimaa teatud piirkondades elu käima ja suutsid peatada pealetungiva ääremaastumise. Maainimestele avanes võimalus endale sobiv töökoht leida, sest rong avas võimaluse kaugemal tööl käia.

Rongid tekitasid inimestes kindlustunde

Eelmise sajandi algul valitses Eestimaal tõeline raudtee-ehituse buum. Lisaks Venemaa standardite järgi rajatud põhimagistraalidele ehitati sadade kilomeetrite pikkune kitsarööpmelise raudtee võrk, millest tänapäevaks pole peale raudteetammide ja mõningate sildade midagi säilinud.

Nooremal rahval on raske uskuda, et kunagi eksisteerisid sellised raudteejaamad nagu Tallinn-Sadam, Märjamaa, Lihula ja Virtsu, aga ka … Vääna ja Abja! Ja et Tallinnast Tamsalusse, aga ka näiteks Valka sai sõita nii laia- kui ka kitsarööpmelisel raudteel, kuigi viimane moodus nõudis selleks kordades rohkem aega.

Tollal olid maanteed algelised ja viletsa kattega, millel autoajastu algeksemplarid alatasa hätta jäid, eriti sügisel ja varakevadel, rääkimata maanteede talvisest lumerookimisest, milleks puudus tehnika. Pole siis imestada, et raudtee, olgu siis laia- või kitsarööpmeline, tundus ainuõige lahendusena nii reisijate kui kaubaveoks.

Tihti ehitati kitsarööpmelised raudteed selleks, et nendel veetav kaup kuskil vahejaamas laiarööpmelistesse rongidesse ümber laadida – näiteks Sonda-Tudu-Mustvee liin, millest avinurmelased jupikese monumendina taastasid. Või ka Jägala-Joa puupapivabriku kitsarööpmeline raudtee Raasiku jaama, pikkusega 13 kilomeetrit! Kohalik raudteevõrk kuulus ka iga turbatootmise ettevõtte juurde kui rabapinnasel ainumõeldav transpordiliik.

Raudtee, olgu siis lai või kitsas, ühendas meie riigikese laialdased piirkonnad keskustega ja andis võimaluse posti ja kaupa laiali vedada ja vajadusel igale Eestimaa elanikule sõita kuhu vaja. Regulaarselt liikuvad rongid tekitasid inimestes kindlustunde, et kõik on korras, riik toimib ja homse päeva pärast pole vaja muretseda. Ajal, mil raadio oli veel tundmatu, pandi kaugetes metsakülades rongivile järgi isegi kella õigeks.

Ometi tõmbas tsaarivõimu ehitatud raudtee oma erimõõdulise rööpmevahega meie ja Euroopa vahele omamoodi piiri: Euroopa rongid meie raudteel sõitma ei sobinud. See tähendas algul Poola piiril reisijate ümberistumist, hiljem hakati otserongide rattapaare vahetama, mis tähendab tülikat ja aeganõudvat mitmetunnist sundpeatust. Muide, sakslaste pealetungil Teise maailmasõja ajal lahendati see küsimus suhteliselt kiiresti – Eestimaal naelutati rööpad ümber Euroopa standardile vastavaks, puitliiprite puhul oli see lihtne.

Vahemärkusena, olen vaadanud uue raudtee ehitusel kasutatavaid praeguseid raudbetoonliipritega rööpmelõike ja endamisi imestanud, miks pole need juba projekteeritud-valmistatud nii, et saaks üht rööbast vajadusel ümber asetada? Sest vahe pole ju teab mis suur, ainult 85 millimeetrit!

Olen kindel, et varem või hiljem läheb Eesti raudteemajandus üle Euroopa ja Ameerika Ühendriikide standardile – 1435 millimeetrit, juba selleks, et Rail Balticu kaupa saaks laiali vedada ka teistesse jaamadesse peale Tallinna. Aga ka selleks, et Eesti riiki kindlamini Euroopaga siduda.

Valitsus on saamatu

Ääremaastumise üle muretsetakse Eestimaal juba mitukümmend aastat ja paraku on maaelu väljasuretamises üheks süüdlaseks raudtee ja rongiliikluse alahindamine.

Kitsarööpmelise raudtee kadumine on paratamatus, sellel raudteel poleks tänapäeva elutempo juures enam mõtet. Need rongid olid liiga aeglased ja ebamugavad ning Tallinn-Türi-Lelle-Viljandi sai õnneks õigel ajal laiaks ümber ehitatud, haarates laiarööpmelisse teedevõrku ka Pärnu.

Nagu eespool mainitud, oleks Lelle-Pärnu haru kaardilt kustutamine järjekordne löök meie maaelanike pihta ja valitsuse saamatuse märk. Väide, et seal on vähe reisijaid, on küüniline majanduslik põhjendus – enne porgandrongide tulekut oleks sedasama saanud väita nii mitmegi muu liini kohta, aga tegelik elu näitas, rongiga tuleb sõitjaid ainult juurde, kui on sobiv sõiduvõimalus.

See, mis toimus pärast taasiseseisvumist Haapsalu raudteeliiniga, on inetu ja kurb juba unikaalse ja ajaloolise Haapsalu jaamahoone pärast – see kasutuseta hoone mõjub samamoodi ahistavalt kui liiva tuisanud laevavrakid Araali merest jäänud kõrbes. Seda enam, et selle raudtee tarvis ehitati uus viadukt Paliverre ja rekonstrueeriti viadukt Haapsalus.

Nüüd on raudtee taastamise vastaseks argumendiks toodud vajadus Turba lähedal asunud ülesõit asendada viaduktiga (kallis!) – selle töö võiks aga rahumeeli edasi lükata, sest maailmas, ka Eestis, on loendamatult palju ülesõidukohti, näiteks Keila linnast väljuval tiheda liiklusega Haapsalu maanteel Paldiski ja Kloogaranna raudteeülesõidul pole isegi tõkkepuid! Aga nüüd, Haapsalu hõreda rongiliiklusega raudteel olgu tingimata viadukt?

Haapsalu raudtee on aga vajalik. See on vajalik just sellesama ääremaastumise vastu. Rongiühendus pakuks pärast haldusreformi niigi kurvas seisus Läänemaa elanikele võimaluse nii mujal tööl käia, aga ka ettevõtlust rajada – kui kohapeal tööjõudu napib, sõidetakse tööle rongiga. Ikka samamoodi, kui see toimub praegu ümber Tallinna vähemalt poolesaja kilomeetri raadiuses.

Ja hiidlastele oleks raudtee viimine Rohukülani tõeline kingitus – astu Heltermaal laeva ja Tallinnas Balti jaamas rongist maha, oledki pealinnas!