Hannes Luts: 20 miljoni euro kulutamine Pärnu lennujaamale on laristamine

Hannes Luts Foto: Erakogu.

On väga raske pidada valitsuse rahajagamist taristule tasakaalustatuks, kui ligi pool kogu summast läheb Pärnu suuna objektidele. Seejuures pole konkreetseid vajadusi isegi defineeritud – Pärnu suunale lubatakse lihtsalt raha, jättes selgitamata, mida me selle eest üldse saame, kirjutab transpordianalüütik-konsultant Hannes Luts.

Äsja kinnitas valitsus 135 miljoni euro suuruse täiendavate taristuinvesteeringute programmi. Loomulikult ei suuda selline summa rahuldada kõiki soove, mistõttu tuli paratamatult teha keerulisi valikuid. Kuigi nii mõnegi pikisilmi oodatud objekti puhul sai nüüd selgus majja, tekitas äsja avaldatu ka rohkelt küsimusi.

Üheks teravamaks neist on Pärnu suunale planeeritavate investeeringute valik. Vaid seal langetati üsna põhimõtteline otsus ka selle kohta, millised transpordiliigid tulevikus üldse Pärnut ja Pärnumaad muu Eestiga ühendavad. Nimelt otsustati rahastuseta jätta Lelle–Pärnu raudteelõigu remont, mis oleks maksnud 17 miljonit eurot. See tähendab, et paari aasta pärast tuleb rongiliiklus sel liinil ilmselt sulgeda. Seevastu Pärnu lennujaam saab riigilt koguni 20 miljonit eurot lootuses, et tšarterlennud hakkavad sinna rohkelt turiste tooma. Loomulikult võib väita, et Rail Baltic toob raudtee Pärnusse tagasi, kuid see juhtub ka kõige optimistlikumate hinnangute järgi alles umbes kümne aasta pärast. Seega katkeb järjepidevus, mis on ükskõik millise ühistranspordiliigi arengut silmas pidades negatiivne. Kaovad reisiharjumused ning väheneb reisijakäive ülejäänud võrgus nende inimeste arvelt, kes Pärnu liinil muidu edasi sõidaks.

Samas tuleb arvestada, et ilmselt muudab Rail Baltic ka Pärnu lennujaama peagi kasutuks – Riia lennujaamast saaks turist tulevikus vähem kui tunniga otse Pärnusse. Kui uskuda üsna optimistlikke hinnanguid ja arvestada Pärnu lennujaama aastaseks reisijate arvuks ca 20 000 turisti, tuleb meil Rail Balticu valmimiseni maksta igale Pärnusse saabuvale lennuturistile üle 100 euro peale. Seejuures ei ole arvestatud lennujaama ülalpidamiskulusid, mille peab kohalik omavalitsus niisamuti suuresti omast taskust kinni maksma – vaid lennujaamatasudest neid kulusid katta ei õnnestu. Lisaks seavad kehtivad Euroopa Liidu riigiabi reeglid kahtluse alla ka lennujaama seesuguse subsideerimise seaduslikkuse.

Praegu on küll veel üleminekuperiood ning perifeersetele   piirkondadele tehakse erandeid. Samas on üsna kaheldav, kas seesugust subsideerimist (ning tulevikus isegi riiklikke investeeringuid) lubataks objektile, mis asub Baltikumi suurimast lennujaamast vähem kui tunnise rongisõidu kaugusel. Nii on üsna tõenäoline, et hiljemalt kümne aasta pärast ei tohi kohalik omavalitsus Pärnu lennujaamale enam peale maksta. Riigi investeering osutuks kasutuks, kuna iseseisvalt lennujaam end ülal pidada ei suuda.

Lelle–Pärnu raudtee teenindab seevastu juba praegu aastas 40 000 – 50 000 reaalset reisijat, kellest olulise osa moodustavad ka suvised siseturistid. Liini kasvupotentsiaal on praegust hõredat sõiduplaani ja madalaid kiirusi arvestades ilmselt märkimisväärne. Remondi järel saaks rongiga Pärnust Tallinna poolteise tunniga, mis on bussist kiirem. Nii võib paarikümneprotsendist reisijate arvu kasvu ilmselt üsna reaalseks pidada. Kui aga võrrelda uksest ukseni reisiaega, pole nii mõnegi pärnaka jaoks suurt vahet, kas reisida bussi või rongiga, kuna Pärnu raudteejaam asub linna servas. Reisijate arvu mitmekordistumist, mida Rail Balticu korral eeldatakse, seega oodata ei tasu. Nii jääb see raudteeliin ikka suhteliselt madala rentaablusega ühendusteeks. Seetõttu võiks tõsiselt kaaluda, kas raudteed saaks käigus hoida ka märksa odavamalt, kui tippkiirusele nii kõrgeid nõudmisi ei esitataks. Siiski teeb lihtne arvutus selgeks, et praegugi välja pakutud raudteeprojekt maksaks reisija kohta ikka mitu korda vähem kui lennujaama oma.

Vähemalt mõned Pärnumaa esindajad (nt linnapea ja maavanem) ootasid aga selgelt just lennujaama pooldavat otsust. Nii on valik justkui igati põhjendatud. Ometi peaks kõikide objektide puhul arvestama ka seda, kas rahapaigutus on ka terve riigi kontekstis mõistlik. Mitmel pool Euroopas peetakse tõsiseid arutelusid kohalike lennujaamade tuleviku üle olukorras, kus peagi viivad kiirrongid regioonidest pealinna ja selle lennujaama vaid paari tunniga. Nii on näiteks Austrias küsimärgi all Klagenfurti lennujaama tulevik pärast seda, kui valmib Semmeringi baastunnel raudteel, mis piirkonna Viinile oluliselt lähemale toob.

20 miljoni euro kulutamine Pärnu lennujaamale, mis ei hakka aasta ringi teenindama mitte ühtegi regulaarlendu, on riigi teisi vajadusi arvestades laristamine. Seda eriti olukorras, kus vähem kui aasta tagasi peeti objekti investeeringuvajaduseks vaid ca 13 miljonit eurot. Millest selline kallinemine?

Meedias on juba kritiseeritud valitsuse otsust anda Haapsalu raudtee Riisipere–Turba lõigu taastamiseks kaheksa miljonit eurot. Seda on nimetatud poolikuks või isegi kasutuks investeeringuks, mis Haapsallu tegelikult ju raudteed ikka ei too. Kahjuks pole kriitikud ilmselt lugenud 2011. aastal tehtud Haapsalu raudtee tasuvusuuringut, mis leidis, et just nimelt Riisipere–Turba lõigu taastamine on eriti tasuv. Miks? Põhjuseks on senine üsna ebamõistlikes kohtades lõppev elektriraudtee liinivõrk. Nimelt ei plaanitud nõukogude ajal, mil raudtee elektrifitseeriti, et kontaktliin peakski lõppema Riisiperes – enne töö jätkumist lõppes lihtsalt nõukogude võim. Tulemusena on elektriraudtee reisijate arv Vasalemmast Riisipere poole üsna väike. Üks põhjus on raudteejaama asukoht Riisiperes – vallakeskusest ligi kahe kilomeetri kaugusel. Turbas asub kogu elanikkond raudteele suhteliselt lähedal ning tagab seetõttu elektrirongidele hea kliendipotentsiaali. Arvestades, et enamik reisijaid liigub Tallinna, suurendaks Turba lõik oluliselt Keila–Riisipere raudtee kasutatavust ning elektriraudtee reisijakäivet.

Paraku on see valitsuse otsus ka kinnitus, et Haapsaluni ei pruugi raudtee kunagi jõuda. Kadri Simsoni väide, justkui survestaks Turba lõik järgnevaid valitsusi Haapsalu raudteega jätkama, ei kõla usutavalt. Kui poliitikud tahaks tõesti ühe raudtee rajamist kuidagi kindlustada, investeeritaks raha kogu trassi peale – näiteks projekteerimisele ja eeltöödele –, sundides nii hilisema otsustaja valiku ette, kas visata kogu seni kulutatud raha tuulde või siiski ehitada. Pealegi tuleb märkida, et praeguse rahastamistempoga jätkates saaks raudtee Haapsallu valmis aastaks 2042.

Märksa kiiremaid arenguid lubab valitsus aga Narva ja Tartu suunalisel raudteel. Sõidukiiruste tõstmiseks 135 km/h peale kulutatakse kokku 32 miljonit eurot, sellest 15 miljonit Tartu ja 17 miljonit Narva liinile. Paraku tõstatab ka see otsus küsimusi.

Esiteks on ebaselge, kuidas kavatseb valitsus näiteks Tartu suunal saavutada kõnealuse eesmärgi 15 miljoni euroga, kui varem on Eesti Raudtee väitnud investeeringu maksumuseks 22 miljonit. Kust tulevad puudujäävad seitse miljonit? Loodetavasti ei tehta projektiga haltuurat, jättes osal lõikudel kiiruse lihtsalt tõstmata. Ka kogu liinil kiirusi tõstes saavutame kiirrongi sõiduaja säästuks vaid 9–10 minutit. Rohkemaks vajame kiirust 160 km/h, mis on aga Rail Balticu valguses nähtavasti päris ära unustatud.

Teiseks seisab Eesti Raudtee silmitsi ka puudujäägiga jooksvate kulude katmisel. Riigi seni planeeritud eraldised ei kata Eesti Raudtee sõnul taristu jooksvaid ülalpidamiskulusid. Kui raha ei ole, tuleb seega kusagil kiirusi langetama hakata – kõlab kummaliselt olukorras, kus Tartu ja Narva liinil lubatakse hoopis kiiruste tõstmist.

Kolmandaks muudab investeeringute tulemuslikkuse raudteel küsitavaks praegune lausa karjuv veeremipuudus. Juba üle kahe aasta peab Elron ministeeriumiga läbirääkimisi kolme uue diiselrongi ostmiseks, et tõsta veovõimet ja teenuse kvaliteeti. Otsust pole ikka veel. Ühest küljest püüame rongiliiklust suuremate kiirustega atraktiivsemaks muuta, teisalt pole meil isegi veeremit, millega neid lisareisijaid vedada.

Kokkuvõttes on uus taristuinvesteeringute programm kahtlemata positiivne, paraku ei jagata raha selle kasutamise tõhusust silmas pidades. Strateegilised investeeringud ei tohiks meenutada poliitilise katuseraha jagamist regioonidele, vaid peaks lähtuma riigi terviklikust arengust ning piirkondade võimalikult tõhusast omavahelisest ühendamisest. On väga raske pidada rahajagamist tasakaalustatuks, kui ligi pool kogu summast läheb Pärnu suuna objektidele (maantee 44 ja lennujaam 20 miljonit). Seejuures pole konkreetseid vajadusi isegi defineeritud – kui Narva maanteel ja raudteel on projektid üsna selgelt kirjeldatud, siis Pärnu suunale lubatakse lihtsalt raha, jättes selgitamata, mida me selle eest üldse saame. Ministeerium võlgneb meile seega märksa detailsema kirjelduse, mida järgneva kolme aasta jooksul igas transpordivaldkonnas tehakse või tegemata jäetakse.