/nginx/o/2017/03/29/6499769t1h5c5e.jpg)
Läbipaistmatus Rail Balticu projekti korraldamises võib viia tulemuseni, kus oleme ära raisanud suure hulga eestlaste ja teiste eurooplaste raha, kuid kvaliteetset kauba ja reisirongiühendust meil Euroopaga ikka ei ole. Seetõttu peaks iga riigikogu liige enne hääletama asumist suutma vastata ühele küsimusele, kirjutab Eesti Geograafia Seltsi president Mihkel Kangur.
Kas projektis ette nähtud Rail Balticu praegune koridor on optimaalseim valik ja millel see veendumus põhineb?
Teatavasti on trassi valik ära määratud vaid ühe pealiskaudse uuringuga, mille tegi 2011. aastaks AECOM. Toonasel valitsusel kulus vaid kolm kuud otsustamiseks, et AECOMi soovitatud koridor on parim. Siis jäi valitsusel arutamata trassivaliku laiem sotsiaalmajanduslik mõju. Sellele küsimusele üritab vastust anda Ernst&Youngi tehtud tasuvusuuring.
Mõlema, nii AECOMi kui ka Ernst&Youngi uuringu puhul on probleemiks fenomen, mida tuntakse kui cherry-picking (kirsi noppimine). Kui uuringu tulemused ei vasta soovitule, siis valitakse andmetest välja need, mis toetavad soovitud tulemust, ning jäetakse tähelepanuta või vähendatakse nende andmete tähtsust, mis soovitud tulemust ei toeta.
Infrastruktuuriobjektide tasuvusanalüüsi puhul võrreldakse sarnastes mõõdetavates ühikutes nii kulusid kui ka võimalikke tulusid. Selleks viiakse nii majanduslikud, sotsiaalsed kui ka keskkonnanäitajad võrreldavale ühikule, milleks tavaliselt on raha.
Kui Rail Balticu majandusliku tasuvuse puhul osundatakse laiemale majanduslikule mõjule, siis sarnases mõõtkavas tuleb vaadelda nii sotsiaalseid kui ka keskkonnaalaseid tulusid ja kulusid. Metoodikad selliste analüüside tegemiseks on olemas ja ka laialt kasutusel.
Avalikkusele kättesaadavaks tehtud Rail Balticu arenduse dokumentides on esitatud vaid väga üksikutel näitajatel põhinevaid või väga kitsast territooriumi hõlmavaid näitajaid.
Näiteks trassivaliku keskkonnamõjude hinnangutes on kõige laiemalt käsitletavaks alaks üks kilomeeter kummalgi pool planeeritavat raudteed, kus vaadeldakse ehitise mõju pinna- ja põhjaveele. Ilmselgelt on see liiga kitsas territoorium.
On ju selge, et kui raudtee ehitatakse läbi soo, siis muutub sellega kogu soo veerežiim, mille tagajärjel muutub kogu soo alal kasvuhoonegaaside emissioon, mis omakorda mõjutab Eesti kasvuhoonegaaside bilanssi. Ühelt hektarilt kuivendatud soost eraldub aastas viis kuni kümme tonni süsihappegaasi. See on süsinikukaubanduse mõttes käsitletav ühik. Analoogiliselt on leitavad ka teiste ökosüsteemiteenuste väärtuste muutused seoses ehitatava raudteega. Miks neid pole uuringutes käsitletud?
Värskelt avaldatud Ernst&Youngi koostatud tulu-kulu analüüsi lõppraport sisaldab vaid kahte keskkonnakaitselist mõõdet. Müra vähenemine ja kasvuhoonegaaside emissioon. Millised on rahalises väärtuses arvestatavad mõjud meie ökosüsteemidele ja veerežiimile, seda uuring ei käsitle. Kusjuures kliimahoiu kontekstis torkab silma, et reisirongide puhul arvestatakse kasvuhoonegaaside emissiooni kuluks null eurot. Elektrirongide puhul peame paraku arvestama, et meie elekter tuleb jätkuvalt põlevkivist, mistõttu kasvuhoonegaaside emissiooni nulliks lugeda me ei saa.
Rail Balticu puhul on 2013. aastal uuritud võimalust kasutada olemasolevat Tallinna-Pärnu trassi. Paraku seati selle uuringu eeltingimuseks, et uus trass ei tohi vanast rajast hälbida rohkem kui 20 meetrit. Kes on modelleerimisega tegelenud, teab väga hästi, milline on lähte- ja piiravate tingimuste mõju lõpptulemusele. Selle uuringu tulemusel saime teada, et 20-meetrise hälbepiirangu korral uut rongi vanale trassile ei mahuta. Selline tulemus ei vääri kulunud raha. Vastuseta on aga küsimus, millega peaksime arvestama, kui tahaksime uut kiirrongi paigutada vanasse trassikoridori?
Andmestikuga manipuleerimine võib aidata küll projekti ilusamaks muuta, kuid ei tee olematuks riske, mis jäetakse uuringutes analüüsimata. Keskkonnakaitseliste, sotsiaalsete ja majanduslike aspektide käsitlemine eri skaalal ei võimalda kõiki raudtee rajamisega kaasnevaid riske ette näha ning nende realiseerumise vastu valmistuda, ega ka projekti eelarvet usaldusväärselt koostada. Halbade ja väga halbade üllatuste realiseerumine on seega projekti sisse kirjutatud.
Need on vaid mõningad küsimused, millele võiksid riigikogu liikmed enne otsustamist vastata. Raudtee rajamine ei saa tugineda usule, vaid teadmistele. Tarka inimest iseloomustab võime mõista oma teadmiste piiratust, võime otsida täiendavat informatsiooni, võime kujundada uue informatsiooni valguses vajadusel oma seisukohad ümber. Sama võiks iseloomustada tarka riiki. Poliitiliste otsuste puhul ei kiputa sellist põhimõtet järgima. Kuna praegusel juhul räägime tulevasi aastakümneid mõjutavast otsusest, peavad kaalutlemise alused olema selged.