Katrin Idla

FOTO: Erakogu

Kas riigikogul ikka on kontroll selle üle, mida ametnikud ja Rail Balticu ettevõtete võrgustiku tegelased teevad, küsivad tehnoloogiaekspert Katrin Idla ja ettevõtja Marek Strandberg.

Meile on alati rongiga reisimine meeldinud. Hästi korraldatud raudteeühendus teeb vahemaad lühemaks. Arhitektid, planeerijad ja geograafid räägivad Rail Balticu (RB) puhul aegruumist. Mitte küll sellest Einsteini omast, vaid sellest, kuidas kiirus toob huvipakkuvat lähemale. Lendamiskiirus on just seetõttu muutnud maailma väga kompaktseks kohaks. Eriti põnev muidugi, kui saaks veel Soome lahe alt Helsingi aegruumselt Tallinnaga kokku sulatada. Laevade paaritunnised retked Helsingit Tallinnaga kokku ei sulata, küll teeks seda tunnel.

Paari tunni asemel poole tunniga Tallinnast Helsingisse jõudmine oleks sama kui autoga Piritalt Mustamäele tööle sõitmine. Võimalikuks saaks sel marsruudil igapäevane töölkäimine, õhtune teatri- või kontserdikülastus, kaubanduse elavdamisest jms rääkimata. Tegemist oleks kindlasti ülesajandilise mõjuga ettevõtmisega. Kaksiklinnade idee on juba vana, kuid vaid tunneli abil saaksid kaks linna päriselt üheks. Päriselt, st kultuuriliselt, majanduslikult, sotsiaalselt...

Aga nüüd selle Rail Balticu juurde tagasi. Tegemist on arusaadavalt suure ettevõtmisega ja asja korraldajad on avalikkuse ette toonud kõikvõimalikke plaane. Avalikult on võideldud ühtede trassivalikute poolt ja teiste vastu. Oleme kuulnud vaidlusi, kas trass peaks kulgema Pärnu või Tartu kaudu. Me oleme kuulnud ja lugenud, et uus trass Pärnu kaudu lõikaks läbi ökosüsteemi. See on iseenesest ju õige, kui asja teha tehnoloogiliselt ja ökoloogiliselt teadmatul või rumalal moel. On ilmne, et tehniliselt on võimalik trassi tõsta sildadele ning vajalikke sambaid saab ehitada soid kuivatamata.

On ka ilmselge, et trass Tartu kaudu lõikaks samuti läbi ökosüsteemi. Trassi planeerimise ja projekteerimise puhul on põhiküsimuseks oskus mõista ja kombineerida ökoloogilist ja tehnoloogilist teadmist. Nende teadmiste põhjal koostatud projekte ja analüüse on võimalik omavahel võrrelda. Siiani pole aga teada, milliseid tehnoloogilisi või ökoloogilisi lahendusi üldse omavahel võrreldakse või kes seda kompleksset infrastruktuuri sisuliselt arendab, planeerib ja projekteerib? Kes ja millise teadmise põhjal koostab lähteülesandeid? On ju ilmne, et kõiki Balti riike läbiv RB trass ei ole trammiliin nr 4, mida ehitatakse linnakeskkonda olemasolevat rööpapaari uuema vastu vahetades ja uue trammi hanget korraldades.

Pilk Lätis paikneva Balti riikide ühisettevõtte RB Rail kodulehele ütleb, et see näeb välja nagu klientidega otsesuhtlust kartva telekommunikatsiooniettevõtte oma. Ei mingeid kontakte, pöörduda saab vaid kommunikatsioonijuhi poole.

RBd elluviivate inimeste ametite ja rollide kohta saab aimu vaid siis, kui mõni neist avalikkuse ette esinema saadetakse, või siis mõnest harvast pressiteatest. Ometi on tegemist Euroopa Liidu ja riikide maksumaksjate rahast ülalpeetava ettevõttega. Inimestel pole võimalik teada saada, millal, kelle poolt ja milliste kriteeriumite alustel on kedagi sellesse süsteemi tööle kutsutud ja ametisse määratud.

Enamgi, me ei tea nende inimeste oskustest, kompetentsist või tööülesannetest mitte tuhkagi. Miks siis peaks? Lihtsal põhjusel: tegemist on sedavõrd kompleksse projektiga, kus inseneeria on tihedalt seotud nii ökosüsteemi kui sotsiaalsesse süsteemi. Sellise trassi loojate jaoks peaks integreeritud mõtlemine ja toimimine loomulik oskus olema. Isegi vilunud raudteeinseneri või tubli logistiku jaoks on see reeglina lihtsalt üks sisend näiteks keskkonnamõjude aruandest. Paraku on kogu projekt oma loomult tehnoloogilise, keskkondliku, majandusliku, sotsiaalse ja rahvusvahelise iseloomuga.

Eelmisel nädalal saime näiteks pressiteatest teada, et RB Raili juhatus on täienenud ühe endise Lemminkäinen Eesti ASi töötaja võrra. Pressiteates väidetakse, et Lemminkäinen on Eestis tegelenud RB ehitamise ettevalmistamisega juba 2014. aastast. Kas tõesti? Kõlab ju uskumatuna. Sama hästi võib tegemist olla blufiga, et ennast tulevastele peremeestele kompetentsena ja asjatundlikuna näidata? Millal aga korraldati avalik konkurss sellele ametikohale? Kes neid inimesi valib või määrab? Vastus on, et me ei tea.

RB juhtimisstruktuur on erakordselt hägune. Loodud on Rail Baltic Estonia OÜ nimeline valdusettevõte, mille ülesanne on Eesti huvide esindamine ning haldus- ja tehniliste ülesannete täitmine. Ettevõtte ainsa kodulehena välja reklaamitud portaalis http://www.railbaltic.info pole võimalik lugeda midagi ei valdusettevõtte juhtide, struktuuri ega töötajate kohta. Ometi peaks ju just see ettevõte korraldama ja koordineerima kogu suurprojekti planeerimist ja ehitamist? Kes valmistab ette hankeid, kuulutab neid välja ja valib võitjaid?

Tundub et RB elluviimise kõik niidiotsad jooksevad majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumisse, kes on projekti tellija. Kes on aga projekti täitja? Kas projekti planeerivad ja viivad ellu riigiametnikud? Loodud on geniaalne vastutust hajutav juhtimisstruktuur ning jääb mulje, et RB ehitatakse maakondlike lõikude kaupa ja kellelgi polegi ülevaadet projektist kui tehnoloogilisest ja ökoloogilisest tervikust. Kujutlegem aga pintsakut, mille iga detail õmmeldakse erinevas õmblustöökojas, seal olemasolevatest materjalidest ning erineva kogemusega õmbleja poolt lähtudes keskmise eestlase mõõtudest. Kas telliksite?

On üsna ilmne, et alates esimesest RB teema kristalliseeruma hakkamise päevast, kui oli selge, et suur raharong hakkab Eesti, Läti ja Leedu poole liikuma, on igasugused pisemad ja suuremad tegelased sättinud end sellest voost osa saama. Suur motivaator on arusaadavalt soov maaostudeks mõeldud rahast osa saada. See on magus ports, mis Eestis võrreldes Läti ja Leeduga palju suuremana planeeritud.

RB avalike suhete meeskond väärib aga kindlasti aasta või isegi kümnendi ajupesija auhinda. Kogu suhete võrgustik ja personaalia ning olemuslikud tegevused, mis on loomulikult kogu majandustegevuse päris aluseks, on avalikkuse eest varjus. Söödaga heidetud konks on ka alla neelatud. Keskkonnakaitsjad arutavad kirglikult, kui halb on otsetrass ja mida kõike arvestada tuleks. Logistikaasjatundjad arvutavad sendi täpsusega kulusid ja arvavad, mida ja kuidas teha tuleks. 
Rööbiti aga määrab keegi kuskil tööle inimesi ja korraldab juba hankeid.

Need on vaid personaalia killud, aga tervikpilt on teada üksnes vähestele. Need vähesed on kindlasti tippametnikud. Varemgi on avaldatud arvamust, et ametnikud on moodustanud Eestis omaette seisuse – bürokraadli. Seadusandja nõrk kontroll ja avalikkuse mujale suunatud tähelepanu võimaldab eesti bürokraadlil lahedalt kaalutlusõigusest ja infomonopolist lähtuvalt toimida.

On kujunenud olukord, kus riigikogu valmistub Rail Balticu asjus sõlmitud lepinguid riiklikult ratifitseerima. Üsna huvitav, sest veel eelmisel nädala ei olnud avalikult kättesaadav avaliku raha eest tehtud Ernst and Youngi uuring, millest avalikkusele jagatakse Power Pointi vahendusel kauneid pildikesi ning professionaalselt ette loetavaid tõlgendusi, mida siis avaliku elu tegelased ka kinni püüavad ja edasi korrutavad. Asjaolu, et analüüsi ennast siiani nähtud polegi ja lugeda seda ka ei saa, ei näi isegi riigikogu otsustajaid häirivat.

Avalikkusele demonstreeritakse RB eelkokkulepetest, lepingutest, aruannetest ja tegevustest vaid üksikuid, kommunikatsiooniettevõtte poolt välja valitud ilupilte. Juhtimisstruktuuri hägusus jätab mulje, et tegelikku ülevaadet suurprojektist pole kellelgi või siis on see vaid üksikutel väljavalitutel. See omakorda on aga suurepärane pinnas käsi peseb kätt stiilis sõbramehelikeks toiminguteks ja vastutulekuteks.

Lõpetuseks on oluline viidata veel ühele eelmisel nädalal jõuliselt demonstreeritud aspektile. RB toob ettevõtluse hindamisel mängu sootuks uue majandusliku mõõtme, milleks on kompleksne kasu. Ernst and Youngi salauuring viitavat nimelt sellele, et rahaliselt on projekt küll suures miinuses, aga kasu majandusele avaldub kaudselt. Näiteks keskkonna (müra vähenemine) või sotsiaalsete (sidususe suurenemine) efektide näol. Iseenesest ju õige ja arusaadav, kuid praeguses õigusruumis reguleerimata lähenemine.

Seadusruumist väljapoole jääv on paraku hinnatav kui vastutuse hajutamise järjekordne viis. Õiguslikult eeldaks selline lähenemine sotsiaalse ettevõtluse legaliseerimist, kus kaotatud kapitali saab asendada näiteks edukalt seotud süsihappegaasi või siis vähendatud müraga. Praegu Balti riikide ega ka Euroopa Liidu seadused seda ei võimalda. Vaevalt et RB arvukas töötajas- ja juhtkond oleks valmis juba praegu palka saama vähendatud müra detsibellides või tekitamata süsihappegaasis. Kohalikku, veokilomeetrite ja väetisetonnide vaba toitu tootvad ettevõtted saaksid vajalikud ärilised eelised, kui RB äris kasutatud loogika ka nendeni ulatuks. Kui, siis võrdsed võimalused ikka kõigile!