Alan Vaht: kas diiselmootorid keelustatakse?

Alan Vaht Foto: Erakogu

Kütuseturg ning transpordisektor seisavad silmitsi suurte muudatustega, mille põhjuseks on soov vähendada õhku paisatavate kasvuhoonegaaside hulka. Kas see toob kaasa bensiini- ja diiselmootorite keelustamise, küsib energeetika- ja transpordikütuste ekspert Alan Vaht.

Pariisi kliimaleppe kohaselt on ülemaailmselt kokku lepitud kasvuhoonegaaside õhku paiskamise vähendamises, et hoida kliima soojenemine tunduvalt allpool 2 °C võrreldes tööstusrevolutsiooni-eelse ajaga. Eesmärgi saavutamine toob aga kaasa muutused kütuseturul.

Euroopa Komisjoni andmetel moodustab transpordisektori osakaal Euroopa kasvuhoonegaaside emissioonist 25 protsenti ning on peamine õhusaaste allikas linnades. Võrreldes 1970. aastaga on transpordisektori poolt õhku paisatud CO₂ heitmete hulk enam kui kahekordistunud.

Olukorra parandamiseks on Euroopa Liit seadnud eesmärgi vähendada CO₂ emissiooni transpordisektoris 2050. aastaks vähemalt 60 protsenti võrreldes 1990. aastaga. Eesmärgi saavutamine nõuab riikidevahelist tugevat koostööd ning tõsiseid otsuseid, vastasel juhul jääb kliimaeesmärk saavutamata.

Transpordisektori heitmete vähendamise radikaalseks lahenduseks on pakutud bensiini- ja diiselmootoriga uute sõidukite müügi keelustamist. Mitmed Euroopa riigid, sh Saksamaa, on pakkunud keelustamist alates 2030. aastast. Üllatuslikult pärineb keelustamise mõte naftariigist Norrast, kus selline ettepanek on lisatud ühe võimalusena Norra transpordi arengukavasse. Mullu selgitas Norra kliima- ja keskkonnaminister Vidar Helgesen Twitteri vahendusel, et keelustamise asemel rakendatakse jõulisi meetmeid tagamaks mitte ühegi fossiilkütusel sõitva auto müük alates 2025. aastast.

Sama on kinnitanud ka Norra transpordiministeerium: keelustamise asemel peab siiski tehnoloogia areng tagama bensiini- ja diiselmootoriga sõidukite arvu vähenemise ning riigi roll on seda arengut toetada.

Õhusaaste probleemide tõttu on juba mitu suurlinna võtnud kohustuse keelustada diiselmootorid. Nimelt leppisid Pariisi, Madridi, Ateena ja Mexico City linnapea eelmise aasta detsembris kokku, et keelavad diiselmootoritega autod oma linnades alates 2025. aastast. Sama on juba teinud ka Oslo.

Arvestades Pariisi kliimaleppe eesmärki, on selge, et fossiilsete kütuste tarbimise asendamine alternatiivsete puhtamate lahendustega on võtmetähtsusega. Alternatiivide osas on tohutu areng toimunud akutehnoloogias, mis on soosinud elektriautode müügikasvu. Elektriautode seas koguvad populaarsust laetavad hübriidautod.

Globaalselt on kasvanud ka surugaasil, vedelgaasil ning veeldatud maagaasil sõitvate autode arv. Käesoleva aja suureks väljakutseks on aga vesinik, suurimaks takistuseks on vesinikkütusel sõitvate autode hind, ligi 80 000 eurot ning piisaval arvul tanklate puudumine.

Sisuliselt on tegemist muna-kana probleemiga. Kui ikka tankimisvõimalus puudub, siis autot ei osteta ning kui autosid turul ei ole, siis ei investeerita ka kallitesse tankimisseadmetesse. Alternatiivide elujõuliseks lahenduseks on riikidevaheline eesmärgistatud tugev koostöö, range riiklik energiapoliitika ning riiklikud toetusmeetmed.

Vesinikuentusiastid näevad vesinikkütuses suurt potentsiaali ning ütlevad, et vesiniku aeg on kohe käes. Jaapan on loonud seose 2020. aasta Tokyo olümpiamängudega. Tokyo endine kuberner Yoichi Masuzoe on öelnud, et kui 1964. aasta Tokyo olümpiamängudega pärandati maailmale Shinkanseni kiirrongisüsteem, siis järgmiste olümpiamängudega pärandatakse maailmale vesinikuühiskond. Ootame põnevusega, sest kogu olümpiaküla elekter plaanitakse toota vesinikust ning Tokyo tänavatel peaks sel hetkel sõitma juba 6000 vesinikautot ja üle 100 vesinikbussi.

Eesmärkide seadmine on tore ja vajalik. Isiklikult on mul hea meel, et Pariisi kliimalepe on sündinud ning ka jõustunud. Ilma eesmärkideta puudub siht, mille poole püüelda. On iseenesestmõistetav, et puhas keskkond ja puhas õhk on olulised igaühele meist, meie lastele ning tulevastele põlvkondadele. Olen autoga ummikus seistes lülitanud õhuventilatsiooni siseringluse peale või keeranud sootuks kinni, sest eesseisvate sõidukite heitgaasid matavad hinge.

Suurlinnade ühenduse C40 andmetel põhjustab õhusaaste igal aastal üle maailma kolme miljoni inimese surma. Ameerika Kopsuühenduse hiljutise raporti järgi põhjustab Ameerika Ühendriikides tarbitud iga bensiiniliiter tervise ja kliima kulusid kokku 0,3 dollarit. Eesti vedelkütuste tarbimise juures võrdub see 311 miljoni euroga.

Seega on, mille üle mõelda. Norra edusammudest puhtama keskkonna nimel on palju õppida. Oluline võtmesõna on riigipoolsed toetusmeetmed, sest muna-kana probleemist tulenevalt ei ole ükski alternatiivne lahendus ilma riigipoolsete toetusteta jätkusuutlik ega ka lõpptarbijale taskukohane.

Arvestades riikide osalust kütuse rafineerimisäris, ei usu ma valitsuste valmisolekusse keelustada bensiini- ja diiselmootoritega sõidukite müük. On vaid küsimus, kas valitsustel on olemas valmisolek ja tahe jõuliselt tegutseda, sh dikteerida ja suunata energiapoliitikat, lähtudes Pariisi kliimaleppe eesmärkidest. Kindel on aga see, et eelseisvad väljakutsed on väga tõsised ning eesmärgi saavutamiseks tehtavad otsused muudavad tuntavalt kogu senist kütuseturgu ja transpordisektorit.

Pingutagem puhtama keskkonna nimel, et Pariisi kliimalepe ei jääks vaid tekstiks paberil. Ootan valitsustelt tõsiseid tegusid.

Samal teemal arutelu leiab aset 23. märtsil toimuval rahvusvahelisel kütusekonverentsil Tallinnas.