Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
/nginx/o/2023/12/28/15802674t1he732.jpg)
:format(webp)/nginx/o/2014/04/24/2983488t1h3c5f.jpg)
Ühest taasiseseisvumisaja suurimast või vähemalt kuulsaimast Eesti laevandusärimehest Vjatšeslav Leedost on järel vaid räbalad.
Kuhu laevad said? Kadusid koos riigi veolepingutega. Suured saared on Tallinna Sadama käes, väikesed Kihnu Veeteede kontrolli all.
Leedo võis oma päevalehes Saarte Hääl serveerida Saksamaa Elbe laevaliini sulgemist ärivõiduna, aga see ei muuda asja. Eestlaste ettevõtmine Saksamaal on läbi kukkunud ja koos sellega Saaremaa Laevakompanii. Kunagi oli Leedo käsutada Väinamere uhkeim laevastik, kolm tuliuut ja ägedat parvlaeva, mille ehitamist Norra kuningas austamas käis.
Nüüd on neist alles vaid üks, Hiiumaa, ja seegi ehk pooleks aastaks, kuni lõpeb rendileping riigiga. Saaremaa ja Muhumaa sõidavad Malta lipu all. Tõsi, Leedole pole nad kunagi kuulunud, aga Leedo tõi neile riigilt lepingud.
Leedo parvlaevamonopol on kärbitud, aga selle asemel on kaks uut monopoolset vedajat. Mõlema äriedu sõltub poliitikute suvast. Või kas saab üldse äriks nimetada ettevõtteid, mis tegutsevad kui majandusministeeriumi osakonnad? Valitsus võtab raha vasakust taskust ja paneb paremasse, pintsak on üks ja sama. Pintsakunööbi majandustulemust võib kõlavalt nimetada ka ärikasumiks. Paraku on riigi raha eest laevadega edasi-tagasi sõitmine riskita bisnis. Äri käib ikka riskiga, viimase preemia kannab nime dividendid.
Leedo rääkis viimati ühes telesaates, et serveerib oma elumajas asuvas võõrastemajas ööbijaile ise hommikusööki. Eesti taasiseseisvusaja kõige kõvemad laevandusärimehed oma hotellides, mida on õige mitu Tallinnas, Riias ja Haapsalus, toateenijaiks ei kiirusta. Ain Hanschmidti ja Enn Pandi äri on hoopis suurejoonelisem kui parvlaevadega Virtsust Kuivastusse tossutamine. Nad tõid Helsingi–Tallinna liinile äsja uue laeva, moodsama, kui Tallinna Sadam jaksas tellida. Tallinki äri kasvab jõudsasti.
Üks suur erinevus on Tallinki ja Saaremaa Laevakompanii vahel: viimane jaksas sõita vaid seal, kus riigilt saadud leping. Tallink sõidab ise. Odav alkohol, hasartmängud – eks neid võtteid ole veelgi, millest üle Soome lahe käiv laevandus tuge saab. Rootsi sõitvail laevadel on Ahvenamaa maksuvabastus, aga põhiosas sõidavad Tallinki ja Silja laevad siis, kui reisijaid jätkub. Erinevalt Väinamere parvlaevadest, mis lähevad välja, kui majandusministeeriumi leping käsib.
Kuigi mul on kahju, et üks Eesti ettevõte on vähem, näib Elbe laevaliikluse läbikukkumine ainult kinnitavat väidet, et maksumaksja tasus Leedole uute laevade rentimise eest põhjendamatult heldelt. Nagu nad riigitoetustest vabasse Saksamaa vette sattusid, hakkasid äriliselt põhja minema.
Majandusministeeriumi uus lemmik on Kaspar Koka ja Rein Kilgi firma Kihnu Veeteed. Justkui teisi ettevõtteid Eestis enam polekski, mis oskaksid laevu rentida, et nendega Aegnasse või Piirissaarde sõita. Vägisi meenub, et mõni aasta tagasi oskas terve hulga poliitikute meelest parvlaevu juhtida ainult Leedo.
Kuuldavasti oleks ta nelja sidruni eest võinud riigi ainsa ametliku parvlaevniku tiitlit edasi kanda. Aga Leedo ei tahtnud, vähemasti ise ta nii väidab. Nüüd on see tiitel Koka ja Kilgi käes. Laevad on rauast ja sidrunid hapud. Või kas on, kui igal aastal kindel dotatsioonisumma kaukasse tilgub? Riske pole, peale ühe – poliitikud võivad meelt muuta.
Leedo sidrunijutt ei lähe meelest. Kus on garantii, et poliitikud uuesti hapusid vilju küsima ei lähe? Sellist garantiid polegi. Nii nagu pole ka ettevõtjaid, kes ainsana riigis mõnel valitud alal pädevad.