Toomas Peterson: Nordica imedemaal

Toomas Peterson Foto: SCANPIX

Taasiseseisvunud Eesti ärilood on täis imesid. Kuid kas üle 70 miljoni eurone investeering Nordicasse tasub end ära ja  siinsel piiratud turul sünnib järjekordne ime, küsib lennundusekspert Toomas Peterson.

Meie endine lennutranspordi lipulaev Estonian Air balansseeris loomisest saadik pidevalt olemise ja mitteolemise piiril, mõnel aastal oli firma küll kasumis, kuid valdavalt tootis kahjumit. Estonian Airile sai saatuslikuks asjaolu, et tema ette seatud strateegiad ei leidnud piisavalt rahastamist. Samuti ei arvestatud piisavalt Euroopa lennundusturu muutustega.

Lennundus on väga volatiilne ja riskantne äriala. Kui Euroopa lennundusturgu hakati eelmise sajandi lõpus aktiivselt liberaliseerima, mõranes senine lennundusstruktuur, kus peaaegu igal riigil oli oma nn rahvuslik lennukompanii. Turule tulid odavlennufirmad, kes suutsid piletihinnad alla lüüa, peaasjalikult tänu mastaabiefektile. Reageerida suutsid suuremad rahvuslikud lennukompaniid, kuid suuri probleeme hakkas tekkima väiksematel, nt Estonian Air, Malev jt.

Pisut kõikuma jäid keskmikud, nagu Finnair, SAS, kui siinsest regioonist näiteid tuua. Ja nüüd algaski võitlus elu ja surma vahel, riigikapitalismi ja vaba turumajanduse vahel ehk riigid püüdsid kuidagigi oma firmasid mõistlikul viisil käigus hoida. Meie lennunduse legendaarne kolmik Parts-Helenius-Taskila püüdis mastaabiefekti suurendada ja sellest väiksest turust pääseda, hakates pigem orienteeruma transiitreisijatele, mis osutus suureks mulliks ja lõpuks, kuna rikutud oli Euroopa Komisjoni (EK) riigiabi reegleid, päädis pankrotiga.

Eksimused äriloogikas ning heitlemine kontseptsioonide valikute vahel on mõneti arusaadavad, vigu tuleb ikka ette. Kuid väiksemate riikide valitsused, püüdes oma rikklikke lennukompaniisid päästa, suhtusid EK riigiabi reeglistikku erinevalt. Osa püüdis kõiki oma finantsotsuseid Brüsseliga kooskõlastada ning tõepäraseid äriplaane esitada ning neid täita, teised kas oma rumalusest või mingist arrogantsusest ei lasknud end heidutada riigiabi reeglitest ega EK ametnike hoiatustest. Paraku tuli tagantjärele välja, et meie riigiametnikud kuulusid teise seltskonda. Loomulikult võib viidata Estonian Airi langemises valedele äriplaanidele ja juhtimisvigadele, kuid saatuslikuks sai  ministeeriumite tippametnike soovimatus EKga vajalikul määral suhelda. Ja seda tänapäeval, kui peaks juba olema välja kujunenud kompetentne ja suhtlemisaldis ametnike klass. Kui nad lõid risti Estonian Airi, kas me peaksime siis risti lööma ka neid?

Riigikontroll oma põhjalikus aktis viitab konkreetselt Estonian Airi juhatuse ja nõukogu liikmetele, tippametnikele, üldkoosoleku esindajale-ministrile ning lõpuks valitsuse liikmetele, kelle väärad investeerimise otsused ning Euroopa Komisjoni riigiabi reeglistiku rikkumised viisid Estonian Airi hukule. Loodan väga, et Estonian Airi pankrotiprotsessi käigus selgub veel konkreetselt fakte ülalmainitud inimeste tegevuse kohta.

Eesti põhiseaduse järgi peame tagama eesti rahva ja kultuuri säilimise läbi aegade. Selle eesmärgi saavtutamiseks peame tagama majanduskasvu ja seda isegi paratamatu kahaneva elanikkonna tingimustes, muidugi juhul, kui me ei luba riiki otsustavalt rohkem immigrante. Võiksime siin elavate inimeste heaolu kasvu käsitleda kui üht strateegia  alameesmärki. Olgugi et paljuski on heaolu mõõtmine pigem emotsionaalne tegevus, on üks meie aktsepteeritava turumajanduse indikaator sisemajanduse kogutoodang (SKT) ning edukust mõõdetakse selle kasvuga.

Majanduskasvu saavutamine sõltub paljuski sünergiliselt toimiva teedevõrgu olemasolust. Pigem võiks olla nii: kaugemale lendame lennukitega, siin maal teeme maanteed, raudteed, lennujaamad ja sillad üheks tervikuks. Kui ennustada, et paarikümne aasta pärast hakkab toimima vastupidine trend – siinsed inimesed hakkavad valguma linnadest tagasi maale, sest linnadesse suundumise põhjused kaovad –, peaks meil pigem vaja olema sünergiliselt hästi toimivat riigisisest teedevõrku. Saaremaa sild, neljarajalised maanteed Tallinnast Narva, Tartusse, Pärnu, raudtee Haapsalusse, investeeringud Pärnu lennujaama – need on olulised sõlmpunktid ühtses teedevõrgus. Finantseerimisallikateks võivad olla nii riigieelarve, erakapital kui ka riigilaen. Peale selle, kui väärtuseks hakkab  muutuma elamine hajaasustusena, võimalus töötada oma elukohas, on oluline kogu riiki katva tasuta wifi olemasolu.

Kas me vajame kasvõi osaliselt riigi omandis olevat lennuettevõtet? Kõigepealt on oluline sõnastada eesmärgid ja leida vahendid nende saavutamiseks. Jättes kõrvale vaidlused riigi sekkumise vajadusest ja viisidest, oleme ilmselt jõudnud ühisele arusaamale, et peaksime iga päev saama siit maanurgast lennata ca kümnesse lähiregiooni sõlmpunkti. Kui me soovime normaalselt siit teistesse maadesse lennata ja siin maailma otsustajaid vastu võtta, siis peame ca 10–15 miljonit eurot aastas peale maksma, olenevalt kütuse hinnast, siinsest elatustasemest ja konkurentsist, mida on ka eelnevatel aastatel tehtud. See on meie ääremaa ja väikse turu hind. Alternatiiv on asi täiesti vabaks lasta.

Paraku ei ole ma näinud uuringut, mis tõepärase metoodikaga määratleks majandusliku kaudse kasu või mõju SKT-le, kui riigil on oma lennufirma. Eesti ja Estonian Airi näitel oli see ilmselt aastas minimaalselt sada miljonit eurot. See suurus oleneb paljuski lennufirma tüübist, käibest, reisijate ja kaupade struktuurist, riigi taristu tasemest, konkurentsist teiste lennufirmadega ja veel muudest teguritest.

Kui me soovime säilitada ja isegi arendada rahvuslikku lennundust siinsel väiksel turul, peame tingimata arvestama lennutranspordis riigi toetusega. Mõistetavalt ei ole see otseselt vastavuses liberaalse turumajanduse põhimõtetega, aga on miski, mis teeb riigist riigi, lisaks kaudne majanduslik kasu. Nagu mainitud, on selleks hind 10–15 miljonit eurot aastas, mida investeerides peab tulevikus järgima seadusi, muuhulgas EK riigiabi reeglistikku.

Estonian Airi osakaal Tallinna lennujaamas oli hiilgeaegadel 40 protsendi ümber. Nordica osakaal eelmisel aastal oli Tallinnas 17 protsenti ja tema peamise võistleja, airBalticu vastav näitaja ligi 15 protsenti. Positiivne on, et eelmise aasta lõpuks suutis Nordica airBalticut edestada, samas pingeline konkurents jätkub. AirBaltic avab üha uusi liine, muuhulgas Tallinnast, sest airBalticu strateegiasse on kirjutatud, et nende koduturg hõlmab kolme riiki: Eestit, Lätit ja Leedut.

Aastataguse Estonian Airi tegevuse lõppemisega kerkis küsimus: kuidas edasi? Siin oli mitu võimalust. Esiteks, lasta turg vabaks ja oodata, et siia lendavad lennufirmad kataksid meie minimaalsed vajadused, ja siis peame leppima veelgi kaootilisemate lendudega, sest ükski normaalne siia lendav firma sellises situatsioonis kasumit ei teeni.

Teine arengutee oli osta vajalikud liinid konkursside korras sisse, mis nõuab paraku palju aega ja tekitab kohtuvaidlusi. Samuti on lennundus turukõikumistele väga kiiresti reageeriv transpordiala, see võib tähendada lepingupartnerist lennufirma kadumist ning vajadust välja kuulutada uus konkurss.

Kolmas, siinsele kirjutaja arvates kõige jätkusuutlikum võimalus oleks olnud tulenevalt meie turu tagamaa väiksusest, SKT lähiaastate olematust kasvust ning meid ümbritsevate turgude lennundusstruktuuride muutumisest ja konkurentsist johtuvalt luua (hübriid)odavlennufirma. See lennufirma oleks lennanud umbes viie-kuue ühetüübilise, 70–100-kohalise lennukiga, iga päev umbes kümnesse Euroopa tähtsamasse sihtpunkti, punktist-punkti-taktika (point to point) alusel. Riigile oleks võinud jätta ühe kuldse aktsia, tuumikinvestorile ja strateegilisele partnerile ülejäänud aktsiad.

Riik oleks saanud oma minimaalse osalusega garanteerida kasvõi osaliselt ühiskondliku huvi igapäevaste lendude vastu Euroopa sõlmpunktidesse. See variant on olnud minu eelistus, sest võrreldes üle 70 miljoni euroga, mis investeeriti Nordicasse ja Transpordi Varahaldusesse, oleks odavlennufirmasse investeering olnud maksimaalselt 15 miljonit. Küllap mõned lennundusentusiastid sellise ärimudeliga lennufirma siinmail ka teevad.

Neljas võimalus oli jätkata enam-vähem sama strateegia, mis Estonian Airi puhul, ning püüda heastada viga, mis tehti Estonian Airi taasriigistamisega ning leida kiiresti strateegiline partner suurema lennufirma näol. Needsamad ametnikud ja poliitikud, kes eksisid Estonian Airile riigiabi andes, moodustasid esialgu lendude vahendamisega tegeleva firma NAG, nüüdse Nordica ja Estonian Airi endiste lennukite liisimislepingud üle võtnud Transpordi Varahaldus. Sinna kahte firmasse investeeriti kokku 72 miljonit eurot. Loodame, et need otsused on vastavuses Euroopa Komisjoni riigiabi reeglistikuga.

Strateegilise partneri otsinguil jõudsid Nordica juhid küllaltki ennustatava partneri LOTi juurde. LOT, mis on analoogselt siinse regiooni suurtegijate Lufthansa ja SASiga Star Alliance liige, on oma aastase umbes viie miljoni reisijaga kohane partner Nordicale. Tegemist peaks olema vastastikku kasuliku äriga, LOT saab lähiliinidele endale vedaja, Nordica saab kasu enda jaoks uuest hub’ist-lennujaamast Varssavist ning suurendades oma tulu uute liinidega. LOT annab Nordicale lennukeid kasutada ning lennufirmad saavad sihtjaamades sisseostetavate teenuste kulusid edaspidi jagada, mis tähendab, et kokkuvõttes need vähenevad. Algav koostöö tähendab ühist kommertsplatvormi ja piletimüügisüsteemi, samuti liinikoodide jagamist. Teisalt hakkab Nordica LOTile pakkuma oma teenuseid lähiliinide efektiivsemal käitamisel. Nii Lufthansa oma suurusega kui ka endine Estonian Airi suuromanik SAS oma mineviku  tõttu ei oleks kvalifitseerinud. Samuti Finnair oma liigse läheduse tõttu. Niisiis, Nordica valik on olla Star Alliance’i käepikendus siinsel turul. Oluline on märkida, et alles hiljuti, 2014. aastal lõppes EK uurimine, kas LOTile pole antud ebaseaduslikku riigiabi, ning Poola riigi investeeritud ca 200 miljonit eurot lennufirmasse tunnistati legaalseks. Nordica tulevikku silmas pidades on oluline, missugust arenguteed LOT tulevikus kasutab. Olles peaaegu sajaprotsendiliselt riigi omandis, tuleb tal, arvestades lennutranspordi üha suurenevat konsolideerumist, ilmselt otsida endale omakorda strateegiline partner-omanik suurema lennufirma näol või/ja minna börsile.

Siinsel turul tegutseb ka teine allianss – One World, mille liikmed on nt Finnair ja järgmise aasta kevadel Tallinna lende alustav British Airways.  Unustada ei saa kuidagi airBalticut, mis on mahu poolest viis-kuus korda suurem Nordicast ja deklareerinud oma strateegias, et Baltimaad on nende koduturg. Erinevalt Estonian Airist sai airBaltic EK-lt positiivse vastuse riigiabi kohta ning teatas hiljuti, et Läti riik investeerib sinna 80 miljonit eurot, lisaks panustab erafirma 52 miljoniga, saades 20-protsendilise osaluse lennufirmas. See hiigelinvesteering on peamiselt seotud uue generatsiooni Bombardier’ lennukite ostmisega, mis omakorda tähendab lennufirma ambitsiooni laieneda.

Avalikult on teatatud, et LOT omandab Nordica tütarfirmast Regional Jet 49-protsendilise sümboolse tasu eest. Regional Jet on otseselt lendudega tegelev käitamisfirma, millel on kõik vajalikud sertifikaadid ja litsentsid ning liisimislepingud. Selleks on tehtud teatud kulutusi. Tahaks loota, et osaluse müük on kooskõlas riigivaravaraseadusega ning me ei peaks analoogselt Estonian Airiga hakkama arutlema ebaseadusliku tegevuse üle.

Kas Nordica imede jada jätkub, näitavad järgnevad lähiaastad. Nordica jätkusuutlikkus sõltub paljuski meie majanduskasvust, konkurentide, siinsel turul peaasjalikult airBalticu võimekustest, uue partneri LOTi soovist koostööd teha, kuid ka Nordica juhtkonna strateegilistest vaadetetest ning efektiivsest ja motiveeritud juhtimisest.